鲁达 本文编译自 MotoGP 赛会的 MotoGP Tech 栏目。
在 2003 年的时候，Yamaha 曾在他们的 YZR-M1 赛车上，进行过双后减震设置的测试，但没有在正式比赛中使用过此设置。
这个双后减震的设计引起了人们的广泛关注，这一想法的目的是改善轮胎与赛道表面的接触，延长轮胎寿命。更具体地说，它（注：双后减震）有助于减少颤振和强化底盘（主车架 + 后摇臂 + 悬挂系统）的性能。
车体后方的每侧都有一条后减震，让车架承受的外力分布更加均匀，Yamaha 希望这个设计，能在以高倾斜角度转向时、有一个更好的底盘弯曲特性。但最终，Yamaha 还是放弃了双后减震的设计，重新回到了传统的单后减震。
下面的图片，配备了两条 Ohlins 奥林斯后减震的 Yamaha YZR-M1（日本车手阿部典史、在 2003 年的时候使用 17 的赛车编号）。
为了减少喋喋不休的声音（注：大意是车手对赛车操控方面的不满），Yamaha 尝试在他们的赛车上安装了两条后减震器。两条的后减震会导致车体发生很多变化，需要很多的针对性改造才能使其发挥作用。于是，Yamaha 重新设计了他们的摇臂、车架和排气管，以适应他们的这套新悬挂系统。
排气系统使用四出一的设计，它被重新布置在发动机的周围，并通过座椅直出车体背部。据说，这个新的排气系统布局，有助于空气动力学和后摇臂的设计。
新的设计也有助于保持赛车的外形大小、重量更集中、低重心。我们知道，保持赛车的重量尽可能接近中心会有助于重量分配和赛车的整体平衡，然而（过于）低重心并不一定是必要的：是的，它（重心）必须有点低，使赛车稳定；但太低，赛车可能变得沉重，难以转弯和改变方向。
下面的图片，从侧面看的、配备了两条后减震的 YZR-M1。从这个角度去看，你可以很好地看到排气管从座椅的顶部冒出来！
Yamaha 当时的技术测试团队经理 Shuji Sakurada 表示，双减震设计使他们能够探索车架的弯曲特性，帮助赛车和车手找到了比以前更多的抓地力。
此外，为了使这套新系统（注：双后减震）工作，后摇臂是完全重新设计的。由于采用了两条的后减震，你可以想象得到后悬挂系统内部和周围都很拥挤！看一看附在后摇臂和座椅之间的那条红色可伸缩杆，这是后悬挂位置传感器，常见的情况下，该传感器会安装到减震器本体上，但这里它换了另一种安装的方式。
来源：MotoGP Tech
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下面的图片，Yamaha 2002' YZR-M1 （资料图片）。
下面的图片，Yamaha 2003' YZR-M1 （资料图片）。
下面的图片，Yamaha 2004' YZR-M1 （资料图片）。