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第一代的隼有着超过300km/h时速 ,号称地表最帅重机的隼,使每个骑士心中都存在敬意并难掩兴奋!如今拥有着更多电控科技的第三代Hayabusa隼来了,它已比第一代第二代变得更容易上手、更容易操控驾驭了,但是那种猛劲与速度依旧存在,它依旧是令人无比激动的Hayabusa「隼」!

今天就来试驾一下这台黑色的铃木第三代Hayabusa隼!限速之后猛禽更具科技含量。

有人说猛禽比起猫狗更难驯服饲养,那倒是真的,因为野性十足,曾经是全球最快市售机车的SUZUKI Hayabusa隼,过去曾是称霸二轮界的直线加速王者,如今发展到第三代由于限速政策稍微收敛了,同时也变得更容易驾控,却还是掩饰不住那充满「暴力美学」的基因。

拥有1,480mm轴距的第三代Hayabusa,一如现在重机趋势也追加许多电控科技,除了安全考虑也为了提供如同汽车一样的乐趣,更要能承受被封印了的300km/h极速,车体结构就必须要花许多功夫设计,因此第三代Hayabusa仍承袭第一代钻石车架,刚性足也轻松应付直线加速产生与过弯所产生的离心力,另外也搭载全新开发SIRS智能骑乘系统,包含SDMS-α进阶动力选择系统、10段循迹控制、三段式引擎刹车、两段式快排、定速巡航(时速31-200km/h)、陡坡缓降、弹射起步等多种功能设置。

这些功能的操作都位于左把手的功能键上,由手指按压即可完成所有设置,算是颇为直觉又人性的设计。传统指针仪表很得我心,看着拉转指针这么转动很来劲,TFT档位显示判读明确,所有信息即使在大太阳底下不会因反光而看不清楚,很好,完全没有对老花眼者不友善。

Hayabusa是超跑是仿赛与巡弋的跨界综合体,分离式把手与单座(前后座高低分离)、导流罩俨然就是仿赛的标配,双边排气管却像巡航的设计,但不论怎样,总之要说Hayabusa是重机界的标杆也不为过,如果以四轮来定位就像GT,很冲很猛却又很舒服好开。整体造型仍维持鸟禽类的形态,车头鸟嘴处设计变得更锐利,为了空气动力学整辆车由外壳将车架包得紧紧的; LED前后灯组的装饰很具科技感,甚至头灯内还有个「隼」字;双边各一的排气管配置增添视觉巨大感不说,也更具有平衡性,这或许也是强化高速下稳定性的秘诀之一。

驱动这只巨禽就是那水冷四冲程直列四缸的1339c.c引擎,188hp/9,500rm马力和15.2kgm/7,000rpm扭力输出,对参数迷来说恐怕不够,毕竟现在动辄200hp以上比比皆是,川崎都有H2R这样的怪兽出现了。

第三代隼加速0-100km/h仅用了3.2秒,极速被限制在299km/h了;六档分明,如果你在市区开顶多用到一档,一档能拉到百几时速了,你说在市区还能开多快。

每个档位能让排气管和引擎声浪不一样,这简直就是个单人乐团,我也像调皮的男孩那样兴奋地爱不释手(当然放开手滑行我也可以)。座高只有800mm有身高上的限制,否则停等红绿灯时就必须踮脚尖,那真的是有点辛苦。至于低趴的骑乘姿势倒也还好,姿势恰好介于街车和仿赛车之间,前档风镜面积不小,够我直线加速躲藏在里头。

骑着隼在路上会让骑士变得虚荣,Hayabusa真的会吸引众人的眼光,是的,比一般的重机要更吸引人。

这台猛禽也并非全然没有缺点,为了造型与空气动力学,把车身包得紧紧的,市区骑乘久了发现热气会从座垫底下窜到大腿内侧,如果是低温的冬天绝对是最佳暖气,但在夏天…那可是非常受罪,当然这可不是我个人的感受,用热像仪来检测,结果就是座垫底下温度最高。不过你要清楚的是,Hayabusa隼生来就是为了飞翔的,在高速下热气才会被吹走!

在市区慢悠悠地用一档开隼?你还不如开小电驴吧。

隼超过3.0m的回转半径不算小,以跑车来说Hayabusa的尺码并不娇小,应付狭窄道路可就没那么灵活;264kg的车重停车移车的时候就有点吃力了。

分离式把手本就是高性能猛禽的标配,但低趴的骑乘姿势对于40岁的我来说有点不友善了,但不至于腰酸背痛,只能说岁月催人老,人真的要服老,这不是隼的错,错在时光会让骑士变老。

但,骑士之心永远不会老。我想在70岁的时候我仍要骑着隼,飞翔在夕阳的霞光之中,连风都没能追得上我!

责任编辑: 鲁达

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