鲁达 一、空滤： 由于二冲机的进气会通过曲轴箱，所以对进气的过滤要求比四冲机更高些。通常空滤的过滤阻力会影响到化油器的出油浓度，导致发动机过度富油。所以对于负压较低的二冲机来说，就更加需要注意及时清洗空滤中的泡沫塑料，避免产生过大的进气阻力。如果是自己自制的空滤器，过滤层的前面可以增加一段“涡流除尘室”；其结构类似早年拖拉机上的进气蘑菇头，是利用进气口内部的涡流结构，使进气产生涡流，将质量比空气重的灰尘甩到沾了机油的四周角落，不被直接吸到化油器与发动机里面。由于起步加速过程会造成喉管负压严重下降，导致化油器输出严重贫油，所以在二冲机的空滤进口或空滤至化油器的那段，可以视具体情况安装一只自制的“负压控制阀”。其结构原理是：当喉管内负压下降到２(百分号)以下时，化油器面临失效，进气管内的“负压阀”可自动将进气管道关闭一点，以保障化油器的工作负压不至于太低。
二、化油器：
玩摩十几年来，纵观二冲机的化油器，至今也没有多大起色；现在看来，还是以当年二冲木兰小踏板上所配套的TB50化油器为最佳款式。二冲TB50化油器的基本结构有点类似四冲TH90化油器，但柱塞与进气口径比TH90大些，出汽口那两枚Ｍ６螺钉是对斜安装的。明显不同的是：四冲TH90化油器对于冷机启动加浓用的是阻风，而二冲TB50化油器上用的是“旁通式手动加浓”；这是一种人工控制、可以直接向喉管里输出加浓燃油的加浓结构，比应用阻风要合理许多。手动加浓比阻风结构直接了当，便于准确控制，容易维修。如果自已修改到位，还可以实施分段加浓或是负压自控，让小车在上坡或起步加速时，额外增添燃油。一旦此手动加浓改进成负压控制的加浓，就可以在启动与起步、加速～～等喉管负压较低时，让负压加浓系统直接提起加浓油针，给发动机增添额外燃油。如果在化油器中实现了这样的改进，就可以将主油调节到平时很节省的地步，让二冲机变得非常节油环保。最近几年本版也曾使用带蓄油腔的怠速油泡沫管，对于冷机启动有很好的加浓作用，启动时可以省去手动加浓，简化操作机构。只是那东东对起步加速没有作用，综合效益不如负压自控加浓好。使用柱塞式化油器，最怕丧失负压，若在化油器的进口空滤管里安装负压阀，以喉管负压调节化油器的进气负压，就可保障化油器调节到最节油状态。对于二冲机的节油，有种“负压补气阀”的效果也很好，本版十二年前在二冲YH50上跑出130KM/L的节油纪录，其中就有此东东的功劳；只是当时工艺条件不足，自制的补气阀不耐用，也就无法对外提倡。对于经典的二冲TB50化油器，其泡沫孔20+6已很充足，通常不在雾化方面再下工夫；因为二冲机有化油效果强大的曲轴箱，连在柱塞式化油器中增加怠速化油效果的扰流钉都可以免去。如果化油器的性能欠佳，其中可以改动的地方很多，特别是二冲化油器，其工作负压比四冲化油器低很多，有些地方需要特别设计，那是本版以后想做的事，在此不是主题。对于化油器的一般性富油，无外乎就是改变各配气孔的内径尺寸，其相关内容在本“轻摩天地”版内专帖中，已经有过Ｎ多详细介绍。二冲机的冷热机效应比较大，需要化油器也做出相应反应；这一难题在传统化油器上很难实现，放在以后的新款设计中再作考虑。二冲TB50化油器的调节办法，与四冲的TH90相同：怠速油汽浓度是调配气来控制的，化油器左侧的一字铜螺钉顺时针方向拧到底是关闭配气怠速油汽浓度高，反拧反之，通常最多拧出三圈。调速螺钉还是调节柱塞高度的那种方式，顺时针拧是增加进气＝提高怠速，反拧反之。柱塞里的主油针头部有五道卡槽，气温每降低十度，小卡向下移动一格，以此提高主油针与柱塞的相对位置，增加主油的出油浓度。
三、二冲喉管： 二冲机的化油器多数是近靠曲轴箱上的簧片阀来安装的，所以喉管通道很短；例如早年广为流行的木兰小踏板、马力强劲的AX100、～～。也有为了安装化油器而附加较长喉管的，例如ＹＨ５０的喉管，很接近四冲的模样。由于曲轴箱已经相当于超级硕大的蓄能器，导致二冲机的进气负压太低，所以如果从蓄容角度来讲，化油器至曲轴箱的通道——进气喉管是越短越好；曲轴箱与汽缸里有的是化油空间，不需要象短喉管四冲机那样，为了化油效果在喉管上打主意。早期有种说法，安装“＊＊＊进气谐振系统”（蓄能器）是为了增加进气量、改善化油器性能、～～；实际上，对于二冲机这么小的进气负压，已经不适合再做什么克扣，还是敞开进气通道为最好。对于有喉管效应的二冲机和性能欠佳的化油器，可以适当在喉管上附加点蓄能腔，以调剂油汽效果。但具体怎么做好，各机工况不同，很难统一的说，只有各人自便。根据俺现在对二冲的认识，曲轴箱的蓄能器效应已经够大，二冲喉管还是越短越好。
四、蓄能器： 一只以附件形式增加喉管内部容积的真空罐，内部储蓄可燃油汽的容积一般不超过汽缸排量，通常用来调剂化油器的性能。其作用有时有效，但也很有限度。这东东的外形有很多款样，有时还有很多别名：储能器、蓄容器、真空罐、油汽罐、储汽腔、缓压腔、谐振腔、真空室、增压管、增压器、节油器～～～～等等。最早是为探索节油在二冲车上研制过这类东东，当时似乎是有点效果，也为此发过帖。
而现在看来，这只东东只是对短喉管的四冲车（踏板车，立缸车）效果显著；而对于二冲车，虽然在实际应用中也会有点效果，但这种效果，是建立在不会调节和修改化油器的基础上，靠它进一步降低负压、缓和脉冲所取得的效果。
二冲机喉管内的吸气负压比四冲机低很多，这给化油器的正常工作带很大的麻烦，也是二冲机怠速不如四冲机稳定、加速不如四冲机有力的因素之一。
造成二冲机进气负压低的主要原因，是二冲机在**的吸气过程中，进气通道所涉及到的气室容腔太多，分散了**所带来的那点容积变化（也就是分散了负压变化！）。可以这样分析：当活塞在汽缸里垂直运动＝开始对外吸气时；四冲机的进气只须通过喉管与缸头的那点通道，这两部分通道的内腔容积，通常不到汽缸排量一半，所以不分散多少负压。
而二冲机活塞在运动吸气时，所涉及的容积有“汽缸体侧面的三条扫气通道” “内腔容积巨大的曲轴箱” “包含簧片阀安装区域的喉管” ；这样一算，进气系统的蓄汽容积是汽缸排量的好几倍。由此可以明显看出，二冲机原本就是“挂满了蓄能器”的发动机。由于进气通道包含“蓄能器”的容积不同，所以四冲车在启动时，其瞬间负压就可以到达－２０(百分号)，正常怠速状态时，负压在－３０(百分号)左右；这么高的负压，对于化油器来说，比较好调节，怠速容易稳定。而二冲车在启动时，通常喉管内的瞬间负压不到－５(百分号)；即使是怠速状态，喉管内的负压也只有－１０(百分号)左右；所以二冲机的怠速通常不如四冲机稳定，令人在调节化油器的时候，要靠富油来“压住”怠速，造成耗油过多和排放偏高。面对超低的启动负压，通常二冲化油器上会有个手动加浓，可以保障冷机启动在超低负压时还能供给发动机较多燃油。二冲机对化油器是这么低的负压，内部蓄容腔又那么大，已经给发动机的启动造成负压不足和怠速不稳定因素；如果再在喉管上添加蓄能器，就会进一步扩大进气内腔的容积，导致喉管内的负压进一步下降，给常规启动和正常怠速造成更大负面影响。
那么有的车友会说，你以前的实验与我们的实验，在二冲机上安装蓄能器都是有效果的。这话也没错，以前俺不会修改化油器，只好使用添加蓄能器降低进气负压的办法来减少化油器的出油量。现在有手段可以直接将化油器修改到不富油的地步，而又不想容忍二冲蓄能器容积过大＝油门反应迟缓的弊端，当然是不需要在二冲机上继续使用蓄能器啦。对于长喉管的二冲机来说，安装蓄能器有改变喉管进气谐振的作用，如果安装的好，对化油器性能会有点调节作用。只是这种看不见摸不着的进气谐振，俺至今还没法掌握，在此也就无法向谁做出保证。只是单从“蓄容”角度来讲，二冲机的内部蓄容已经太多，多到影响油门反应；所以如果有能力修改化油器，可以不用蓄能器的，还是不要画蛇添足的为好。
二冲机曲轴箱的内部蓄容，实际上给汽油挥发、缓和转速～～带来了一定的好处，对发动机的冷机启动与转速均匀相当有益，对柱塞式化油器的应用也相当有利，这点是四冲机所望尘莫及的。但凡事都有个度，当进气系统的内部蓄容几倍于汽缸排量时，这事就要另外看待。对于早期俺发的二冲帖，由于当时对化油器与喉管的配合关系认识不足，对化油器的修改也不到位，若有误导大家的地方，还望诸位谅解包涵。至于倭人那头，为什么当初会有“＊＊＊进气谐振系统”这样的东东？俺至今还不是很明白；有些东东，似乎是行业内部忽悠外行人的做法。
说到行业虚幌，最典型的就是倭人流传到我国来的踏板车真空膜化油器，那个负压小室控制怠速油汽浓度的做法，俺费了些精力才破解改正；但在许多区域，此东东至今还在毒害国人。由此可以看出，对海外的东东，还不能一昧迷信，要深入研究，仔细分析，取其精华，剔除糟粕。
五、簧片阀：
簧片阀是近代二冲机的最新配置，在此简单讲讲。二冲曲轴箱与扫气道的内部蓄容已经很大，导致进气负压已经很低；但那只被经典教材所吹捧的簧片阀，还要从中扣取＊(百分号)的负压，使得二冲进气大打折扣。改良的做法是：
１、簧片阀的簧片要平整密封。
２、簧片不要太紧，要容易打开吸气！
３、给汽缸增加“活塞阀”结构，让二冲机曲轴箱在中低转速时多增加些进气量。此举可以增大中低转速的扭矩，顺便还可增加点风冷汽缸内壁的效果。关于自制“活塞阀”的具体做法，本“轻摩天地”版以前有过专帖介绍，需要者可自行查阅。
六、曲轴箱： 关于二冲机的曲轴箱，业余爱好者通常不做什么改动，只要在更换汽缸、活塞时，顺便清洗一下内壁泥灰油垢即可。对于专业设计者来说，须改良的地方很多；简单说来，设计时应务必注意将无用空间的容积减少些，特别是减少簧片阀与喉管的进气容积，还有汽缸与曲轴箱连接处的容积，以便增加二冲机的进气负压。其次就是注意尽量保留曲轴箱内的润滑油，减少润滑油随同气流跑到汽缸里去的机会。
七、汽缸：
二冲发动机的汽缸特别简单，排气口与扫气口位置都是固定的，不用考虑四冲机那么多的换气系统故障。对于想特别节油者，可将汽缸根部车去一毫米，可以降低排气口与扫气口，在中低转速段增加汽缸的实际排量３(百分号)，将发动机的实际压缩比增加三成，增加发动机中低速的力矩，令此发动机在中低转速比较节油、比较有劲。当汽缸根部被车去一毫米后，会使活塞在上止点冒出汽缸一毫米，需要注意缸头燃烧室内凹尺寸是不是容许，必要时加工缸头燃烧室，将活塞冒出的空间挖出。这里面涉及到缸头燃烧室的形状、加工、压缩比的重新设计，以及油汽燃烧作功的效果，详细说来有点篇幅，需用者请自行查阅本“轻摩天地”版早年旧帖，在此简单带过。增添“活塞阀”是改进汽缸实际排量的一项措施，此动作要在汽缸上做；做得好可以在中低转速段弥补簧片阀克扣负压的缺点，增加汽缸的实际充气量，改善发动机的冷启性能，增大发动机的起步动力。关于在汽缸上添加活塞阀的内容，主要是选择适当的通气孔位和比较精细的加工；有兴趣者可查阅本“轻摩天地”版内早年相关旧帖，里面有内容详细些的介绍。
八、燃烧室： 传统缸盖里面的燃烧室，其形状比较落后，不外乎是喇叭形与半球形。有加工条件者可将燃烧室改成扁桃形，直径取活塞直径的一半。这样一来，燃烧室内壁面积减少，对外散热更少，压缩末期有环形挤气涡流，燃烧速度加快，油汽燃烧搅拌充分，作功效果更好，更加节油减排。相关详细内容，可查阅本“轻摩天地”版早年专帖。如是有水准加工者，可将火花塞螺纹孔改成细牙Ｍ１０，改用四冲机上的小火花塞。这种四冲Ｍ１０小火花塞，本版已经用过几年，一是启动点火性能较好，二是价格便宜货源充足，值得采用。关于车薄缸盖减少燃烧室容积＝加强压缩比的做法，因为最近几年汽油标号已经提高，可以适当去做；前提是汽缸不做车短根部的改动。关于燃烧室的有效容积——压缩比：根据早年做过的各种实验来看，二冲机压缩比可以上升到１０，但通常不适宜超过１２。因为二冲机在运转时，其实际压缩比与油门关系不大，发动机通常处于恒定压缩比状态中。当发动机压缩比太大时，活塞容易将压缩中的油汽挤出去一些；结果是发动机压缩吃力了，而参与燃烧做功的油汽数量却减少了，动力明显下降。同时，当压缩比过大后，热机时容易发生因压缩过度而导致的油汽早燃暴震；这种现象会增加发动机内耗，削减动力表现，损伤机件。
九、消音器： 二冲机的消音器不是很复杂，通常有三～四个蓄容消音室即可；关于排气管消音器的内容，版内已有Ｎ多专帖，在此无需多讲。值得一提的是：二冲机的充气压力低，要求排气比较顺畅，若有堵塞则会带来麻烦。连接汽缸的那段排气管不可太细，必要时可以增添一段“膨胀管”，以增强排气性能。还有，可拆卸中管的消音器，中间的那根多孔导气管不可少！有人以为将中管拿去做成“响排”就可以使排气更加顺畅＝动力加大；实际上曾有过无意中的对比，拿去中管的排气管，不但动力下降，而且声音暴躁，其表现令人十分难受。二冲排气管很容易淤积汽缸排出的油垢，特别是当润滑油与油浓度调节过多时，汽缸排出的油烟特别多，排气管只能用半年时间。有人说是要经常开大油门去“烧烧”，有的人说是用什么东东浸泡清洗，但那些做法实际上几乎无用。我所做的措施是将排气管拆卸下来，外包耐热的玻纤布（保温防散热）放在炉子上烧，或是放在室外用汽油喷灯大火对着里面烧。烧一会就敲打几下，将里面的积碳抖落出来；通常折腾半小时，等排气管减轻了半斤重量后，里面就通畅多了。
十、冷却： 传统二冲机多是自然风冷，在上长坡时，汽缸往往过热。一般的轻摩，也常因长时间使用全功率而汽缸过热。这些都会导致汽缸与活塞、活塞环加剧磨损，缩短相关部件使用寿命。比较好的办法是学习木兰小踏板，在磁电机飞轮那里附加散热风扇，将打出的冷风引导到汽缸附近，使用强制风冷的方式来冷却汽缸。
十一、点火器：
传统的老款二冲发动机，通常使用自触发的点火器，每转点火两次，通常会有少许变角效果；例如ＹＨ５０配套的自触发点火器，ＡＸ１００一体化点火器，二冲木兰的一体化点火器，都有少量自动变角的效果。也有使用带触发传感器配合定角点火器的，例如早年可以使用XH90一体化点火器的二冲JH50和JS50Q-5小弯梁。根据本版早年在一些二冲机上的实验，因二冲机火花塞多在燃烧室中间，通常对点火角比四冲机敏感许多，点火角／转速的数据与四冲机有些区别。这样的发动机要求点火角更加贴近转速，否则发动机的动力特性将只表现在某个“最佳转速”上；若想改变传统二冲机低速无力的表现，可采用象四冲机那样的变角点火器。 对于二冲机，除了原车配置的一体化自触发点火器，还有三种做法可取：
１、在磁电机飞轮上焊两枚高低不同的磁感触发凸台，其位置是针对启动、怠速和中速、高速的；采用四冲机的触发传感器和XH90一体化点火器。这样的做法可以得到两个点火角，利于冷机启动和怠速稳定，也利于发动机发挥高速性能。其优点是简单可靠，容易调节，价廉物美，防潮性能特好。缺点是：不是根据转速逐步变角的，高低转速点火角之间明显没有过渡衔接的变化。关于此项的详细内容，可查阅本“轻摩天地”版早年发过专帖。
２、在磁电机飞轮上焊接一段长度为20mm的磁感触发凸台，其触发位置是从启动、怠速到中速、高速的；采用四冲机的触发传感器和TB80高速变角点火器。（其它四冲变角点火器也行，但那些点火器的变角曲线不佳，而且只变角到4000t/f；不象新款TB80点火器是设定变角到5000t/f，能使二冲机多发挥些高转速的动力特性。）这样的做法可以得到从启动到最高速的无级渐进点火角，利于冷机启动和怠速稳定，也利于二冲发动机发挥高速性能。其优点是：点火角是无断层逐步渐进的，令发动机各段转速都很带劲；而且每转才点火一次，点火能量比传统二冲点火器要高些，火花塞也耐用些。缺点是：需要自己加工触发凸台，单独的高压包不能省略，成本比使用一体化点火器贵些。
３、对于想高度节油的二冲机，可以考虑使用直流变角点火器；当点火器不再使用磁电机的电力时，可以减少发动机的运转内阻，还可以增加磁电机对大灯的输出电力。具体做法，可参照四冲改装的那套程序。需要提醒诸位的是：目前的某些高价直流变角点火器，启动性能偶有欠缺，版内已有人中招。若要采用，最好是有人先做领头羊，尝试到某款装车实验的效果好了，后面的人再跟上。关于直流变角点火器，本版也在积极开发中；与众不同的是，本版所设计的点火器，变角曲线与变角转速，都将超过目前国内流传的那些仿倭款点火器，不再使用早年那套陈旧模式。
十二、整流器：
传统二冲机的磁电机通常比较简单，但发电模式基本上也还是脉冲式输出，对于大灯与蓄电池很是伤害。如果找到较好的开关型整流器，就可以保护车中电瓶不被过充损坏，还可比传统“溢流型”稳压器节约不少电能。如果将大灯接到电瓶的直流电路上面，还可省去一只大灯稳压器。（需要注意的是，最近市面上有些ＪＳ拿“溢流型”稳压器冒充“开关型”整流器，使得整车耗能增加，安装者提前损坏电瓶，版内已有人中招。关于电路问题，在此不多介绍