鲁达 请署名转载自： moto7 摩托家
说到Vyrus这个冷门摩托车品牌，可能很多人不知道。它源于意大利，之前跟Bimota（比莫塔）有过技术方面的合作，不过后来因为某些原因，双方停止合作。但大家都继续研发以中轴壳设计作为转向设定的摩托车，并以独立品牌分开发售。
Vyrus的机械工程师，大部来自Yamaha、Ducati和Bimota，功力水平不成疑问。而且Vyrus因为规模细小，产量不多，可以专注追求产品的完美度程度。
VYRUS一直都在打造轮毂转向系统的车款，并在2015年推出符合FIM认可，参加CEV Moto2级别赛事的厂车：986 M2。
然而这次借出来的VYRUS 986 M2，不但是等级更高的Moto2 级别，使用独特的轮毂转向系统外，最特别的是，它可以成功领牌，可以合法在公路上行驶。
VYRUS的车款特色就是
前后摇臂的轮毂转向系统
VYRUS与其他许多小厂一样，专注于车架的开发，引擎则采用外购方式，VYRUS的车架特色便是那OMEGA型式的铝板，将引擎与前后悬挂串连在一起的轮毂转向系统。
因此引擎也做为车架受力的一部份，能进一步的让车重减轻，而轮毂转向系统因为没有传统的前叉设计，让前悬挂只需要单纯承受压缩力量，能提供更好的稳定性。
HONDA CBR600RR的引擎
而现在Moto2 等级使用的是HONDA CBR600RR 的直四引擎，VYRUS 986 M2也同样使用CBR600RR的引擎。
为了在自家所开发的OMEGA车架中塞入直四引擎，特别将其反转，因此986 M2 也是VYRUS 车款中，唯一使用反置车架的设计。
在引擎输出上，并未有明显提升，与一般市售CBR600RR 、同样为125hp/13,000rpm，但少了传统车架，加上大量运用碳纤维部件，全车干重仅仅145kg。
实际在牵动车辆时，确实也顶多是150~160kg左右的车重。在轻量化之下，不但有更好的马力重量比，整体操控也能获得提升。
整流罩也加上鱼眼大灯
一体式单座尾壳也是使用Carbon制作
就连前摇臂的连杆都用上Carbon
虽说VYRUS 986 M2的舵角因为轮毂转向系统的关系，左右角度相当小，但由于车轻，而且轴距短以及VSS 转向系统能做到的短托曳距，实际在路上骑乘来说，与一般市售仿赛的转向情况相差不大，不用担心转不过去的情况。但毕竟是厂车设定，左右龙头打到底所预留的车壳空间，没有一般量产车款来得好。
轮毂转向系统在舵角上会比较受限
因为不是传统前悬挂，所以上三角台相当精巧
VYRUS 986 M2 的仪表直接使用CBR600RR的仪表，但没有钥匙设计，在右把手上除了引擎熄火开关与电发外，还有一组电门开关，标准的比赛车配置。
把手上分别有电门开关和引擎熄火开关
在整体动力上来说，由于搭配SC全段管并针对比赛需求的高转设定，在极低转速的反应与CBR600RR相比，只能用惨不忍睹来形容，维持在5,000rpm以上才比较顺一些。
排气管位置与一般车款不同，从左边出来
不过最大的亮点还是在操控时的反应，全车又轻又小，加上极小的前倾角与拖曳距，在转向时的灵活程度相当高，特别是在转向时压过明显低于路面的排水沟盖，VSS 系统完全不像一般前叉系统会有的摆动感。
VSS前摇臂的构造
带来的是极优异的稳定感
VYRUS在986 M2使用了与其他道路车款略为不同的VSS轮毂转向系统，在其他车款以及BIMOTA Tesi车系，前轮透过复杂的连杆，与龙头做连动，而986 M2则用上相对直接的做法。
从前挡泥板上方直接连结龙头，也就是说，把手与前轮舵角的相对反应是与传统前叉系统同样直接，没有过多的机构。
或许是这个原因，在骑乘上几乎不会有国外评论BIMOTA Tesi车款需要一些适应期的问题，骑乘上与传统前叉系统无异。VYRUS 986 M2几乎不需要特别适应。
然而VSS 的优势在刹车时就明显展现出来，不像一般前叉系统的车款，用力扣下前刹车会整个车头下沉，好像要翻过去一般的感受。
VYRUS 986 M2在刹车时，感受的是整台车向下沉的感觉，而骑士本身感受的是接近纯粹的减速G 值。真要形容，那个感觉更接近悬挂优异的四轮汽车在刹车时的感觉，车头小幅度的下沉，但却有着明显的减速感。
VSS 系统两边摇臂各有一支这样的连杆，作动时两端上移，带动L型连杆像夹子一样向内压缩，进而压缩横置的单体避震。
后悬挂与前悬挂机构基本相同，只是车尾更大的空间使用更长的连杆来连接后摇臂。
VSS机构的优点，在VYRUS 986 M2上充份的感受到，那传统前叉系统难以达到的安心感，随着刹车会增加前轮拖曳距的设计，大大提高稳定度，但相对传统前叉更复杂的机构，目前来说，这类系统的车款仍只是收藏家的选择。