鲁达 全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。这让争议了35年的“禁限摩”再次进入大众视野。
据《财经》报道，1985年北京率先实行“禁限摩”。随后，“禁限令”向各地开始蔓延。到目前为止，全国共有超200多个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市。
1985年的北京市公安局摩托车限行通告，拉开全国禁限行的序幕。图据《财经》
几十年来的推行过程，可以说是争议一路随行。近几年，呼吁放开“禁限摩”以扩大消费的声音愈发高涨。尤其是今年，受全球疫情影响，占据中国摩托销量重要份额的海外市场也严重萎缩，导致摩托车生产企业对国内市场的依赖进一步上升。
其实抛开对于企业端的影响，“一刀切”的“禁限摩”措施在法律层面本就存在诸多争议。这方面不少法律学者、经济学者都有过严肃讨论。因此，仅从“禁限摩”政策的合规性角度，它也应该被重新审视。
另外，由于遭遇使用上的限制，中国摩托车行业的发展，多年来一直承受着来自政策和市场的双重压力。一方面，“禁限摩”在一定程度上抑制了中国摩托车市场的正常需求；另一方面，摩托车需求市场碰壁后，取而代之的是电动车行业的兴起，一般认为后者成本、技术都更低，出现了“劣币驱逐良币”的倾向。
这不仅影响到摩托车行业的规模天花板，也限制了企业在工艺和技术上升级的动力。因此，不管“禁限摩”出于何种初衷，其对摩托车制造业的负面影响，都是客观存在的。
5月27日，中央文明办不再将“占道经营”列入全国文明城市测评指标。一位摩友转发了这篇新闻并评论称，“同样是民生项目，摩托车摆脱一禁了之还有多远呢？”
适度放开“禁限摩”，在当前语境下，不仅有助于解摩托车企业的“燃眉之急”，也能够对稳就业、促消费产生更强的托底力量。这可能也是有人将之与“临时占道经营”被放开的做法，予以相提并论的原因所在。而它们在本质上，都涉及到社会管理尺度与正常市场活力的关系。因此，不管“禁限摩”政策能不能就此撕开一道口子，它都应该让管理者对“一刀切”的社会管理偏好和政策边界，有更多警醒。
当然，一刀切“禁限摩”持续了多年，要放开很难一蹴而就。毕竟，任何政策执行，都容易产生惯性，并塑造新的社会行为范式。若不对摩托车的交通参与规则予以相应升级，并在交通基础设施设计上为摩托车分配更多路权，从“禁”到“放”可能带来的“副作用”也必须正视。
另外，需要提醒的是，呼吁适度放开“禁限摩”措施，告别一刀切的“管制”模式，与放开后到底能对中国摩托制造行业产生多大的激励作用，其实是两回事。客观说，当前全球汽摩产业产销都在连续下滑，仅靠放开使用限制，对整个产业的瓶颈可能很难有根本性的逆转。
尤其是摩托车市场，不仅已有相当一部分需求被电动车满足，消费结构也在发生明显改变，摩托车正从传统用作生产生活工具的通路车，转变成短途出行的踏板车、时尚拉风的大排量机车，也就是说，消费者对“品质”、“个性”的要求更高了。而在中高端市场，国内摩企恰恰存在感很低。
因此，从法律和市场角度重新审视一刀切“禁限摩”的正当性，在当下的确很有必要。但是，适度放开“禁限摩”容易，中国摩托车制造业能不能借此实现逆势升级，真正迎来“第二春”，可能依然得打个问号。
红星新闻特约评论员 朱昌俊
编辑 赵瑜
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