鲁达
相信喜欢摩托车的朋友们都无法抵御大排量跑车的诱惑。原因无外乎两个：气势磅礴，动力无限。但它们都是稍有不慎便会反咬一口的猛兽。相对公升级跑车而言，600CC的中排量级别跑车是很温柔的。而今天本文的主角，就是十年如一日地主宰着中量级跑车世界R6。它拥有在同排量级别中排名靠前的动力，又能靠着灵巧的身形披荆斩棘。
相比以前的雅马哈R6，为了适应越来越严格的排放标准，尾段排气系统越来越长。
先说外观。从第一代R6开始，它的外形就已经迷惑无数人。这是个看脸的时代，人类是这样，车也如是。先不说别的方面，光看R6富于战斗性的外观，足够吸引一大部分人买下它。多年来，它在外观上几乎一直没做出什么变动，但跟其他品牌的最新款跑车放在一起，它的颜值依旧数一数二。
很多人兴冲冲地把它带回家，没过两天就开始后悔了。因为他们发现R6不仅长相凶狠，骑乘感受更凶狠。简单来说，两个原因：1.姿势太过于低趴。一个字累，俩字太累；2.发动机输出过于偏向高转速。我可以很负责地说，低转速的扭力羸弱。这种设计理念造就了它注定不是某些车友的菜。
R6看上去就是一部非常战斗的仿赛车。这是因为850mm的坐高在同级别乃至所有的运动型摩托车中，绝对称得上数一数二。脚踏的位置也偏高，这样的坐姿虽然十分战斗，但也带来了缺点：累。短途骑行还算是能接受，长途骑行的话，自求多福吧......从坐姿上来讲，R6的设计师完全没有考虑日常骑行，完全为赛道服务。本人身高175cm，把车扶正后双脚只能前脚掌着地。
较高的重心是为了劈弯服务。在连续压弯的过程中易于操控车身左右反复快速地倾倒。这也成就了它的灵活。但重心过高的话，又会在全力加速或出弯大油门时失去稳定性。不过雅马哈R6并没有带给我这种难以驾驭的感觉，车辆设定刚刚好。
再来说说这部车的动力系统吧。低转速情况真的是非常无力，8千转是一个界限。在大马路上骑行，8千转以前基本没感觉，所以并不是我犯懒，而是这车的低扭我真的懒得写......还是犯懒了。过了8千动力开始丰富一些，而真正想要它发力，就需要你把转速扥到一万以上，这时，伴随着狂暴尖锐的怒吼，胯下的野兽终于发威了。但对于一般车友而言，你刚刚唤醒它沉睡的动力，前面堵车了......要么就是赶上红绿灯了......
但如果你技术不错，在山上保持一路二档万转以上，那真是乐趣非凡。轻巧的身形让入弯变得十分容易，出弯时那万转以上的扭力能够一丝不苟地传递到后轮，油门轻扭，让你能轻松变身山路高手。在此还得提醒大家，遵守交通规则，别超速，安全第一。
接下来说说操控。这也是雅马哈R6的乐趣所在。车身很小，并且它真的很轻，干重仅有166KG。不过在这里要提一句，相比第一代大变款的R6（2006-2007款），干重有所增加。这主要是因为排放法规越来越严格，大部分增加的重量都来自于排气系统，但马力和扭矩相比老款有小幅度提升。马力在600排量中仅次于新款川崎ZX-6R，但别忘了，川崎排量比雅马哈多了37cc，足以改变很多。但R6确实没输给6R多少。这点还是令人欣慰。
它的干重也仅仅只有166KG，就连车架也是经过全面轻量化设计的，配合上镁铝合金的副车架，刚性十足重量又轻，带来了完美的驾控体验；并且前后避震的配置很高，可以分别调教预载、压缩和回弹。如果前后避震器按照自己的体重调节至合适的位置，出弯时保持好转速，大开油门，绝对痛快。用R6攻弯可以说堪称完美。
刹车系统方面，原装车使用brembo代工的刹车上泵，对向四活塞卡钳配上310mm的双刹车盘，就算想偶尔下赛道它都能够满足，够用了，因此不多说。
接下来要提到的是它的油箱，17升的容积，续航里程一般，因为R6的设计的发力转速太高了，如果把转速保持在甜区骑行确实不怎么省油。基本上两百公里出头就进加油站比较靠谱。要不小心到了人生地不熟的地方把你撂路上...现今这几款中量级跑车只有CBR600设计了油量显示。还有档显，很多跑车原装时就配备了，R6这么多年了，厂家不做大变款在这种细节的地方稍微用用心，也费不了什么大成本。这两点比较不满意。
好了，本次的试驾到此告一段落，接下来我们会发布关于R6的街道和山路测评文章，喜欢R6的朋友们不要错过哦~
车型参数： 雅马哈R6
最大马力： 135ps/14500rpm
最大扭力： 70.5牛米/11000rpm
压 缩 比： 13.1:1
传动方式： 6速多片湿式离合器
前 制 动： 310mm双浮动碟配锻造放射性对向四活塞卡钳
后 制 动： 210mm单碟配单活塞卡钳
前 避 震： 41mm倒置避震，全功能可独立调节
后 避 震： 单筒式避震器，全功能可独立调节
干 重： 166KG
坐 高： 850mm
轴 距： 1380mm