鲁达 本田CB650F、川崎Z900 ABS、Triumph 765S以及雅马哈MT-09，可以说是目前国内市场最受欢迎的4款进口街车，都是让人流一地口水的好车。都想拥其入怀？哈哈，这是不可能的，能够每台车都试驾一次就知足了。小编很幸运，上述4台车都接触过，对它们的综合性能和价位有一定的了解。接下来，小编尽可能地把自己对上述4台车了解到的一些情况，向各位观众作一汇报，由于专业水平有限，我就权当抛砖引玉，欢迎专家点评。我对报告准确性不敢妄言，但对公平性感到自豪，不用担心有丝毫偏袒，因为这些厂商根本不可能给我充值，哈哈。
我按照车厂名字首字拼音先后顺序排序：分别是本田CBR650F，川崎Z900 SE，凯旋Triumph 765S，雅马哈MT-09。其中3台车为日系车，凯旋为英国车。本田和川崎为4缸引擎，凯旋和雅马哈为3缸引擎。
价格和动力参数
1.CB650F，直列四缸引擎，11,000转时输出最大功率89.8马力（66.04KW），8,000转时爆发峰值扭矩64牛米，建议售价（不含税）折合人民币约为8.5万元（以后所示价格均不含税折合人民币）。
Honda CB650F
2.川崎Z900 ABS，直列四缸引擎。SE版价格为9.6万元左右，标准版为9.2万元左右。Z900在9,500转时输出123马力（90.4KW），9480转时输出最大扭矩98.6牛米。
Kawasaki Z900
3. 凯旋Triumph 765S，直列三缸引擎，4台车中唯一非日系产品。售价为9.7万元左右。11250转时输出最大功率112马力（82.4KW），9100转时爆发峰值扭矩为73牛米，S版为该系列三款中的基本型号，还有765R和765RS两款，价格均高于10万元人民币。
Triumph 765S
4.Yamaha MT-09，直列三缸引擎。相比之下，价格较其他3台略微便宜一点点，8.9万元人民币。最近更新了新颜色和ABS。事实证明，国人对MT-09的呼声较高，因为它的性价比高。10,000转时输出113马力（83.1KW）最大功率，8450转时爆发87.5牛米最大扭力。
数据是死的，并不能代表更多，价格也一目了然，这些要素权当参考。重要的是了解清楚骑行体验和机车综合性能表现，以便为准备入手的摩友提供一些有价值的参考。
三、外观、座高和骑姿
左川崎Z900,右本田650F
左凯旋765S，右雅马哈MT-09
将这4台10万级别的车并排放置在一起，很壮观啊！咋一看她们都有些许相似之处，其实，同属运动型街车，有些许形似也在所难免。当然，它们各自特点还是很明显的。
雅马哈 MT-09
相比之下，MT-09的最显紧凑灵动。Triumph拥有独特的尾部和更加弯曲的油箱，辨识度很高。Z900外观线条硬朗，造型犀利许多。CB650F看起来平易近人，就像其动力一样，更显柔和沉稳。座椅高度从高往低：MT-09 820毫米最高，CB650F和765S均是810毫米居中，Z900 795毫米最低。排量最大，座高最低，非常友好，其实这与其设计思路有关，稍后会提到。以我的认知，身高1.68米以上的骑手都可以把控她们，这就是街车的亲民特性。
4台车的座位造型各异，765S能让骑手的臀部有足够的移动空间，MT-09紧随其后。CB650F和Z900就是另一种风格，类似贝纳利502，将骑行者臀部包进了马桶里，哈哈，这样说好像不太文雅。这是不想缩小悬吊行程和牺牲通过性而采取的物理降低座高的通用做法。如此设计，使骑行者的臀部在长途旅行中移动受限。对于身高仅1.68米的小编来说，我觉得CB650F骑行三角最舒适，骑姿相对直立。本田设计本来就是比较传统的。
至于765S，从Triumph Street Triple系列车型一贯突出运动性的做法来看，脚踏位置稍稍向后，骑手躯干略微向前倾斜，骑姿比较“战斗”。在Z900上，骑手等同于坐在一匹猛兽的口袋里（改文雅一点的词），其实是有利于骑手做加速动作的。
凯旋765S
MT-09的设计思路与以上3台车都所不同，较平缓而略短的座椅，似乎是为特技车手准备的，虽然是台街车，但其出色的低扭和灵动的车身，非常适合那些喜欢展示操控技巧的骑手。这台车适合激进骑行，换条轮胎，她立马就可变成滑胎车。
四、动力输出
4台车100公里加速测试结果正如可以预料的那样，Z900领先，紧随其后的是765S、MT-09和CB650F。765S和MT-09最大功率几乎相同，凯旋的排量较雅马哈少了82cc，峰值扭力小了14.5牛米，为什么加速居然快于雅马哈？别记了一个重要参数，凯旋的车重比雅马哈轻了足足25公斤，这就是原因所在。
HONDA CB650
所以，“排量才是硬道理”这句话，不能全信，当排量相差不大，实力接近的情况下，大那么一丢丢排气量，真的不是自信的理由。实际测试中，线性功率输出，765S排在最前面，可变气门作动和轻量化车身设计，使得765S在4台车中脱颖而出。对于雅马哈来说，100公里加速落后凯旋的事情，仅仅是100公里加速而已，何况成绩相差无几。动力输出最稳柔和的当属小弟CB650F了，它的油门响应可能有点滞后。想想就了然了，4台车中，650F排气量最小，208公斤的车量却仅次于老大哥Z900（210KG），动力垫底是必然。但，最容易上手、骑姿最舒适的也是CB650F，把它作为日常通勤使用，这不一定是坏事。
五、悬架
我们发现MT-09上的悬架比上一代有了很大改进，进行了中型改造，包括更新的造型线索，包括分离的LED前灯，就像MT-10上的单元一样。MT-09悬架采用直径为41毫米的倒置前叉，可调,后悬可调节预载和回弹阻尼。MT-09悬架有点偏软，虽然具有良好的滤振效果，也使得支撑性略显不足。对于765S，悬架与MT-09大致相同，预载和回弹可调。所不同的是，765S的调校要好于MT-09,舒适性和支撑性两相宜的效果，不像MT-09那样软的有些过头。Z900也配备了可调节悬架，调校偏硬。高速行驶时和过弯时，展示了极佳的支撑性，能给予骑手极大的信心。但，在低速时，感觉就不太好了，每次小的冲击都会直接传递给车手。
川崎Z900
在这一扒，不得不将CB650F移除了，因为它的悬架不可调。 我们发现，765S在直道和弯道中都是最稳定的。MT-09有点轻，过弯不够有自信，飘飘的，会有轻微的摆动倾向。
六、制动方面
4台车的制动性能差异很明显，765S和MT-09、Z900均采用径向卡钳制动，765S和Z900均使用Nissins品牌，MT-09则使用OEM品牌。
七、辅助设备
765S有两种骑行模式和可切换的牵引力控制装置，动力性能会有明显差异。至于Z900和CB650F，没有提供任何类型的骑行者辅助设备，但应该注意的是复古风格的Z900RS确实带有骑行模式和牵引力控制。但Z900配有ABS。
Honda CB650F
MT-09和765S配备骑行模式和牵引力控制。MT-09有三种行驶模式和两种牵引力控制模式，油门响应方面还是觉得有明显不同。
MT-09和765S
尽管CB650F参数配置等各方面都略微落后，但是它最便宜、最容易上手的一款。
最后，小结一下。如果您想要全速前进，请选择川崎Z900，如果您正在寻找既胜任通勤又偶尔可以玩乐的车子，请选择MT-09。765S是全方位通勤和中长途旅行的最佳选择。而CB650F则为想晋升大排量的车友提供了一个非常适合的车型，它温和，容易上手。
以上是小编的初浅看法，不对的地方请看观批评指正。