雅马哈混合气调节位置,雅马哈C8混合气螺丝是哪个…

在雷克萨斯的定义里，“F”并不单是一个字母那么简单，它代表了一次跨越，更是将2000年后的丰田重新带入性能车领域的信条。或许这个字母目前在国内还并不能被百万级性能车消费者纳入意向范畴，但它却始终坚持着人对驾驶本真的欲望展现。有人会把F系列车型的不温不火归结到雷克萨斯不喜欢随波逐流的企业性格中去，因为凭借雷克萨斯的技术后盾打造一款能够迎合大众，制造可怕高性能数据的车型并不是一件难事儿，毕竟在上个世纪它们就曾做到，为何今天却不行？时至今日，这个问题似乎彻底有了答案，在平衡与竞品价格和坚持本真层面，雷克萨斯终于有了突破，它就是RC F！

“F”之父：

我们在经历了雷克萨斯IS F的不温不火和LF A惊艳且无法接近的神级定位后，一款能够将人们拉回现实的跑车-RC F诞生了。我们认为，RC F的世界定位是情怀，情怀的抒发者正是雷克萨斯RC F的总工程师：矢口幸彦（Yukihiko Yaguchi）

矢口幸彦于上个世纪70年代末期加入丰田汽车，初期负责一些丰田民用车的噪音、振动抑制与电子器件设计工作，90年代开始涉足车辆品质控制和测试工作，参与设计测试包括第六代丰田皇冠及雷克萨斯SC跑车。2001年，矢口幸彦调任雷克萨斯产品规划部，并于两年后正是开始抒发高性能车情怀，此后一发不可收拾。从2003年担任IS F研发主管到成为RC F的总工程师，可谓和在丰田任期内的工作截然不同。事实上，我认为RC F真正的情怀释放并不是它拥有多么强大的数据支撑，反之是日本社会对性能车关注度的下降。我曾在日本观察，驾驶性能车的并不是我们常见的年轻人，反而是一些早年间曾拥有过性能车的大叔，驾驶对于他们仅仅是过往情感的寄托。

谈谈设计：

设计一款雷克萨斯的高性能跑车对于主创人员来说是一件非常困难的事情，不仅要延续雷克萨斯一直强调的家族式设计，更要将性能元素完整无缺的复制到RC F的外观之中。所以，我们能够在RC F的设计中找到很多LF-CC和LF-LC概念车的影子。与此同时，纺锤形设计前脸与组合线条式前大灯，更为强调了雷克萨斯全新的家族设计。

不光好看：

正所谓外行看热闹，内行看门道。RC F帅气的外表下更展现着无处不在的空力与降温设计。车头部分两侧的进气口与导风口分别负责变速箱油冷以及机油冷却装置的降温工作，导风口可在行驶时不间断地将风撞入其中，导向置前制动系统以保证驾驶时控制制动分泵和刹车盘片的工作温度。设置在车尾部的尾翼也可在开启运动模式后，行驶至80Km/h时自动升起，制造更大的下压力，帮助轮胎提供更强抓地性能。

要性能，更要舒适：

要性能而放弃舒适，这是传统日系性能车总爱走地一条不归路，不过对于雷克萨斯的车型设计而言，这种传统几乎不可能出现，即便是已经脱胎换骨的LF A，同样不会区别对待。所以，你才能在RC F中找到航空级别的隔音技术，无懈可击的装配工艺，以及几乎成为雷克萨斯标准配置的马克莱文森（Mark Levinson）音响系统。如你不亲身坐入其中，手握方向盘，RC F和普通雷克萨斯内饰所呈现的质感区别不大。

RC F座椅采用一体式发泡成型技术，包裹性强，看上去也很“骨感”。

仪表系统：

我觉得对于RC F需要着重介绍的就是那套仪表系统，因为雷克萨斯绝对在设计阶段就想到利用视觉冲击点燃驾驶欲望。与所有高性能车一样，RC F的仪表系统转速读数设置在仪表中央最显眼的位置，使驾驶者能够最直观的查看发动机当前转速，掌握换挡时机。除此之外，RC F还配备“F”运动显示功能，左下侧的液晶屏幕中可以查看小计圈速，G值（重力加速度）监测，扭矩释放，胎压监测功能，在下方图说中会进行详尽解析。

G值演示：

空间表现：

事实证明，雷克萨斯RC F继承了日系车内装设计空间至上的标准，所以我们能够在RC F车内找到充足的水杯架和储物格。

坚持NA不死：

雷克萨斯RC F没有随波逐流使用涡轮增压发动机，坚持自然吸气不死信条，继续将与雅马哈联合开发的2UR-GSE发动机装上车架。2UR-GSE曾被配置到IS F当中，但工程师为了追求更极限发挥，在这台发动机计划落入RC F前就为其制定再改造计划。数据上与规格上，2UR-GES为V型8气缸全铝自然吸气式发动机，缸径与冲程分别为94mm*89.5mm，压缩比达到12.3，最大马力477Ps，最大扭矩达530Nm。当然，大排量自然吸气发动机最为重要的是部件内部减负，所以工程师还对曲轴进行重新平衡，使用锻造活塞连杆，钛合金气门与强化弹簧，优化进排气系统，并加入丰田D4-S分层直喷技术，一切只为让这台发动机无论何种工作状态下都可以平顺工作，稳定出力。

在发动机周边技术上，RC F还将阿特金森循环技术融入其中。在2UR-GES低速工作时，气缸进气门关闭时间会自动延长，造成已进入气缸的可燃混合气回流到进气歧管内部，从而减少泵气损失，虽损失少量扭扭距输出，但提高了发动机热效率。当转速提升，阿特金森循环会改变成为传统奥托式循环，保证其最大限度出力。矢口幸彦则曾在RC F发布后官方表示：使用阿特金森循环理论，可最高降低800cc的能耗。

对于我们通常为雷克萨斯RC F安排的对手宝马M4而言，两者搭载发动机的动力输出数据各有千秋。

传动系统方面，雷克萨斯 RC F应用爱信SPDS 8速手自一体式变速箱，这款变速箱的特点是能够完美支持2UR-GES发动机的纵置式设计，使8速变速箱的选择不再只能拘泥于ZF之间。与此同时，这款变速箱内部的液力变矩器，可实现2挡至8挡间锁止功能，使变速箱在驾驶时更为聪明灵活，变矩器刚性连接也可使动力传递高效稳定。

我们试驾的RC F为高配车型，所以在后桥配备TVD（主动扭矩分配装置），这套装置能够以1000次每秒频率侦测车身姿态与转向角度数据，从而通过改变所配备的多片式电控压盘主动调节左右后轮扭矩分配，帮助车辆在转向时实现后轮左右扭力分配的减小与增强，使驾驶者更好控制车身转向姿态，帮助过弯。除此之外，在系统设置时也可通过TVD选项选择驾驶模式，TVD为驾驶者提供常规,绕桩,赛道等扭矩分配模式进行切换。

底盘系统：

RC F的底盘系统充分尊重日系性能车重视轻量化的原则，在摆臂、车架、连杆部分，能够采用铝合金材质的地方，基本全部采用铝合金材质来保证重量，使簧下重量得到降低，提高操控灵活性。结构方面，前双叉臂式独立结构，后多连杆式结构也是性能车喜欢使用的标准配备。

后轮独立式结构悬挂比较好理解，而前双叉臂结构却略显复杂。所谓双叉臂式结构，就是前悬挂系统拥有上下两个叉臂，用于吸收来自横向的力，降低横施力所产生的侧倾现象。而两个叉臂设计还可以更精准定位前轮几何数据，无论是加速还是转弯，最大限度使轮胎紧贴地面，维持抓地力，增强路面反馈感。

放肆机器：

能看得出，RC F在某种状态下是一台“没有情感的机器”，只是这部机器早已被各种电子系统控制的非常温顺。日常应用ECO模式驾驶时，可以很明显感觉到油门被电子设备全面接管，给予我的反馈只有三种，没踩，踩下，和深踩，但即便是深踩，发动机也只会传出V8独有的开水声，营造典型雷克萨斯式线性加速，丝毫没有性能车影子，任何人，包括女孩都能将它完美控制。只是燃油经济性方面，毕竟大排发动机加上帝都堵车情况，ECO模式也没能逃脱15L/100Km的命运（仪表计算）。

ECO只适合给女生，作为日系性能车，RC F如果不能挣脱电子束缚那么驾驶也就格外无趣。所以RC F在配备TVD外还设置了几种不同驾驶模式，我本人强烈建议在日常街道时最多仅使用至“Sport”就已经足够。此种模式下，最直观感觉就是转向和并线时方向机的反馈异常激进，效率极高，不过在设计时雷克萨斯并未在避振机内部设置可调阻尼技术，所以悬挂系统支撑性方面并不会随着驾驶模式的改变而发生变化，换句话说，雷克萨斯希望在任何路况下都在运动与舒适性之间尽可能平衡驾趣。

初步脱离电子限制的RC F更像是一部“放肆”机器。在大油门加速状态下，反应相当激进，特别是在静态起步时，那种前蹿感觉稍掌握不好后轮就会出现明显打滑情况，你只能对油门和转向进行干预才能保证安全。随着转速提高，推背乐趣也愈发被放大，直至超越你的胆识。变速箱传动方面，8速手自一体变速箱和发动机配合谈不上多么出色，但却十分聪明，往往在制动时随着转速降低，变速箱都会处于降挡待命状态，等待你真正需要换挡时进行降挡补油动作，反之加速也是一样，非常好玩。

在此相信各位已经很期待雷克萨斯RC F的排气声浪表现了，那么请点击下方视频查看。

编辑点评：技术永远是日本人的优势，而雷克萨斯RC F正是那个被投入大量技术用来打开对抗欧洲性能车局势的跑车。我不敢肯定，目前的它能否全面超越德国人早已形成的性能车标准，取悦世界车迷芳心，但它确实是一部放肆机器，只是在通往放荡的路上还有一段距离，请您继续期待它的性能表现。

微信搜索“爱卡汽车”或“myxcar”并关注，每天获取汽车圈儿最一手资讯！