鲁达 之前我们介绍过乘用车常见前悬架的分类，不知道大家还记得不？反正就那么几样：麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式。它们被用作前悬架的各种原因你又了解吗？
为了让大家更容易理解悬架，我们不说悬架的静挠度、动挠度，不说偏频之类的专业计算名词。然而，这里会告诉大家为什么你家的车或者你朋友的车会是这样的悬架，而这些悬架在众多悬架类型之中，又是处于怎样的状态。
●麦弗逊式
常见车型：福克斯、马自达3
主要部件：支柱式减震器、A字型下托臂
主要部件作用：由于这种悬架相对简单，所以减震器除了有减震作用还提供车身支撑作用，所以叫它做支柱式减震器。下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。
成本：由于麦弗逊式结构简单，这决定了其制造成本以及调教成本都较低。
设计：结构简单带来的好处就是悬架质量轻和占用空间小。在这样的情况下，麦弗逊式悬架能够提供较好的支撑以及有较高的响应。同时，结构简单带来的好处就是其体积较小，因此在尺寸较小的车型上发动机舱可以做得尽量大，以放置各种类型的发动机和各类电气设备。
有什么不好？在成本和设计的作用下，麦弗逊式前悬架也有一定的弊端。由于只有三个支撑点，在避震器上的支撑点由于车辆运动而位置会发生变化，在立体空间上并没有很好地把外界应力很好地处理掉，稳定性问题就会暴露。有些企业会在这种悬架的基础上增加稳定杆以增加稳定性，但是这无法从根本上解决问题。
●双叉臂式
常见车型：马自达睿翼、丰田锐志、宝马5系、
主要部件：A字型上摆臂、A字型下托臂、转向节、减震器
主要部件作用：上下两个A字臂成为悬架的支撑作用，减震器不再像麦弗逊式那样成为支撑点。
成本：由于零件相对麦弗逊式多了上摆臂、转向节之类，对于造车成本而言会比麦弗逊式悬架要投入更多。
设计：双叉臂式前悬架我们见得比较少，基本上都是出现与一些较为运动的车型上。相对麦弗逊式而言，双叉臂的稳定性更高，由于悬架支撑点不再与减震器共用，仅由上下叉臂负责。因此悬架的横向受力刚性会提升，避震器也会被得到保护。另外，减震器的行程因摆臂的出现而出现限制，发动机布局重心会更低。
不好也是有的。两个A字臂的出现，因此这种悬架会增加一定的体积，因此发动机舱的空间面积会相对减少。A字臂仅能做上下方向的浮动，减震器不再成为支撑点。车辆的震动会通过叉臂直接传到车内，因此车辆的舒适性会受到影响。
●多连杆式
常见车型：奥迪S5
主要部件：连杆，减震器
主要部件作用：多连杆顾名思义会出现很多连杆，而连杆的作用就是为了支撑车体以及固定车轮的角度。它的作用相比双叉臂式更加丰富。
成本：顾名思义就是通过各种连杆把车辆和车身连接在一起。多连杆则证明了悬架有三条连杆或以上。零件的增加无疑大大增加了车企投入的成本。其成本相比麦弗逊和双叉臂要高得多。
设计：两个A字臂之间在模具成型后只能调节上下方向，而对于车轮的倾角是无法控制的。多连杆则解决了这个通过控制控制臂的长度能够动态调节车轮的三维空间上的角度，常见控制的角为外倾角，这能够提高车辆转弯时候操控性能。另外，它还能够动态控制车轮前束角。因此，多连杆在车轮倾角动态调节上是相当方便的，由于有这样的特点，多连杆式悬架对于车辆操控也是有很大的帮助。
不好也是有的。对于前悬架而言，多连杆的体积以及重量都比麦弗逊式和双叉臂式都要来得厉害，因此这不利于发动机的布局。所以，如果见到这样的前悬架，这基本上是一辆性能车。