鲁达 2022 SUZUKI GSX-R1000R 可变气门超电
Suzuki ECSTAR MOTOGP厂花抵港 -
售价HK$178,000（合人民币145105元）
自从公升级直四大包围在90年代尾诞生后，由于车子广受欢迎，所以SUZUKI也在2001年推出全新“大R”-GSX-R1000；辗眼间，“大R”已经面世超过30年，并已进入第六代（事实上2017年第五代与第六代的外型相同），SUZUKI除了推出标准版之外，还仿傚其她车厂推出GSX-R1000R顶级版(多一个R)，前后避震比标准版更高级之外，尾摇臂枢轴更提供调校，方便职业车队因应赛道调整高低位置。近日2022 SUZUKI GSX-R1000R - SUZUKI ECSTAR MotoGP厂花抵港，备装与2021相同，维持不变。
SUZUKI ECSTAR MOTOGP厂队
2022 SUZUKI GSX-R1000R「SUZUKI ECSTAR MOTOGP厂花」。
2019年，编者曾于西班牙Jerez赛道，试驾今次介绍的GSX-R1000R，当日还有驾驶其她公升级超电。而大R给编者最深的印象并非马力，而是出色的操控性能及弯向表现，以及好容易操控，座姿在超电中属于舒适，并不高（看下图，编者5呎6吋高）。亦因为R版好弯关係，吸引了编者放弃驾驶其她车子的机会，很想立即体验与标准版的分别（下图）。由于标准版採用相对普通的避震，因此操控反应完全是两码子的事，相差很明显，搬身掟弯感觉较重，再者编者当时对SUZUKI GSX-R1000认识不深，因此以为该标准版是上一代车子。
SUZUKI GSX-R1000
有赖发达的冶金学及更高性能的机油所赐，“大R”已经由第一代160ps大幅增长至202ps，而第六代的其中一个卖点是採用自家MotoGP战车的可变气门(VVT)，令引擎能够兼顾头、中、尾段，换句话做到广阔Powerband(马力输出带)，她亦都是首部使用可变气门的超电；除此之外，新款“大R”不乏高科技电子辅助驾驶系统及高级装备，更重要是车价十分吸引，是SUZUKI一贯吸引玩家的销售手法。
但凡经历过二衝年代的骑士，即使未玩过SUZUKI，都可能对SUZUKI有一份情感，而这份情感大概是来自对RG、RGV、史云斯(Kevin Schwantz)及百事花等等的记忆。说回近代MotoGP，SUZUKI在2000年初研发全新V4战车-GSV-R，取代旧款2衝RGV-Γ 500，虽然SUZUKI在2012年全面撤出MotoGP，但实际上是潜心修行，花上好几年时间研发全新直四GSX-RR战车，而现役SUZUKI厂手-米雅(Joan Mir)，就是凭著GSX-RR夺得2020年MotoGP世界冠军。
另一边，SUZUKI为了应付重返MotoGP的开支，所以不惜放弃WSBK(世界超电赛)，故此近年车迷已经无见到“大R”参加WSBK，然而“大R”仍然活跃于世界耐力赛及各国的超电赛。毕竟公升级超电的地位超然，对车厂的形象非常重要，即使大包围市场不断萎缩，车厂最多只会拖长转款週期，都不会停产，而SUZUKI相隔10年后，再于2017年推出全新第五代“大R”，2019年就推出第六代“大R”，如前述可变气门(VVT)成为这代“大R”的焦点。
SUZUKI廠手-米雅(Joan Mir)奪得2020 MotoGP世界冠軍。
SUZUKI SERT世界耐力賽廠隊夥拍Yoshimura，以GSX-R1000出戰2021世界耐力賽。
SUZUKI Racing VVT (SR-VVT)可变气门介绍-
水冷直列四汽缸DOHC 16汽门引擎
(资料显示，MotoGP于2007年由公升级转为800cc后，SUZUKI的V4战车-GSV-R开始使用可变气门)由于可变气门能够降低耗油量，并且可以减少废气排放，所以各大电单车厂都积极开发自家的可变气门技术，以提升车子的环保规格。由于进、排气门（生、死气哗佬）的开关时间取决桃型凸轮的设定，所以车厂在设计新车过程中，都会因应车辆的用途设定凸轮的型状。
一般来说，进排气门同时打开（Overlap）时间愈短，又或者一开一关，都有利低扭及中段加速表现，适合街道使用，但这会限制高转进气量，所以不利大马力车子发挥；相反，进排气门同时打开时间多一些，亦即气门重叠角大一点，便可以利用排气及进气的惯性增加进气量，这对于高转跑车极为有用，但牺性了低扭表现，昔日的DUCATI就是採用这个设定，因此工程师在制定凸轮前必须要取捨。
●Overlap气门重叠是在死气气门关闭前，生气气门提早打开造成重叠的状态，而气门重叠是指生／死气门同时打开产生的虚位。
正所谓针没有两头利，既定的凸轮只有固定的气门正时（进排气门开关时间），因此无法兼顾低、中、高转表现，但自从可变气门诞生后，实现了全区域都有力的目标。而电单车常见的可变气门跟四轮大致相同，其中一种在凸轮轴佈置高、低凸轮，藉著改变气门的升程控制低、高转的进气量；另一种是调节进气凸轮轴转角（排气门凸轮轴不变），在低转提早打开进气门，当引擎进入高转就延迟进气门关闭时间，新款“大R”属于这种。
相比其她电单车的可变气门，“大R”的结构更简单，重量更轻，属于纯机械式，这对于追求轻量化及纤巧体积的超电来说非常重要，而名为铃木可变气门SR-VVT（Suzuki Racing VVT）是移植自SUZUKI的MotoGP战车。
SUZUKI之所以使用机械式可变气门，是因为MotoGP禁止使用液压辅以电子控制的可变气门，换句话SUZUKI不可以将现今最常用的油压式电磁阀装置搬到MotoGP战车上，用它改变气门正时。（这是电脑根据转数向佈置在引擎内的油路注入机油，然后利用油压顺时针或逆时针转动凸轮轴，改变凸轮转角﹝一般少于10。度﹞，可提前打开进气门或延迟关闭进气门）。
SUZUKI可变气门机构侧面图
既然SUZUKI无法在MotoGP领域上使用电控液压装置，那就设计一套利用离心力控制的机构，改变进气门的开关时间，而该装置的主要部件包括12粒钢珠、设有12条斜坑的凸轮轴齿轮、设有12条斜坑的压板，以及两块具有弹簧功能的拱型压片（又称太阳片）。
简单来说，当骑士扭油加速，转数上升，引擎在高转状态下，高速转动的凸轮轴可产生强大的离心力，将12粒钢珠沿著斜坑向外推开，继而挤开压力板及拱型压片，从而让凸轮轴以逆时针方向稍稍转动，延迟进气门关闭时间，使进排气门同时打开的时间更长，以增加进气量。相反，骑士减速，转数下跌，凸轮轴的离心力同时下降，拱型压片发挥回弹作用，将压板及钢珠挤回原位，而凸轮轴就会顺时针转回原先角度，也就是提早关闭进气门，让低、中转保持良好扭力，以及减少耗油量。
读者可能会问，凸轮轴转变角度期间会否出现类似旧式Turbo突然加速的反应，车身会否发生异常震盪，影响操控性能？答案是油门控制同样线性，车身也不会出现任何异常震动，骑士根本无法察觉转变过程。事实上，编者第一次见到官方照片后，还以为新“大R”改用滚珠式防锁死离合器，原因是部份市售防锁死离合器(滑离)都有相同的滚珠斜坑结构。
追求更大马力的新引擎
新直四DOHC 16气门引擎的汽缸为76.0mm缸径 x 55.1mm衝程，设定比旧款74.5缸径mm × 57.3mm衝程更进取，衝程更短，显而易见新设定是追求更大马力。为配合更大马力输出，新引擎除了配置可变气门之外，并配置生产成本高昂的钛合金气门，但是旧款的圆筒型气门挺柱由手指式摇臂取代（Finger-Follower），厂方公佈每个摇臂只有10克重量，比旧款圆筒型挺柱轻6克，表面更有DLC涂层(媲美鑽石硬的物料)，既耐磨又坚硬，配合轻量化的好处，能够令转数上升速度更敏捷；事实上，部份公升级超电为追求更高转数，都已经转用了手指型摇臂。
Suzuki Dual-Stage Intake(S-DSI)—双阶式进气风杯
此外，更大马力意味著引擎需要索入更多混合气，虽然新款“大R”採用更大直径的节气阀（每个直径46mm，旧款44mm），但长度比旧款还要短19mm，重量更轻，而另一个提升进气效能的装置是Suzuki Dual-Stage Intake(S-DSI)—双阶式进气风杯，座落在节气阀顶上，外型类似喇叭。简单而言，高转跑车使用短风杯，而注重低扭及中段加速力的车子使用长风杯，目的是利用不断反弹的压力波加强进气效率，可是固定长度的风杯无法兼顾头、中、尾段的性能，所以车厂在设定风杯长度前要作出取捨（情况跟凸轮一样）；为此，好多高性能电单车已经採用电子可变长度进气风杯（Variable Intake Funnels），但需要複杂的电脑程式及准绳的电子系统配合。
SUZUKI化繁为简，使用固此长度的风杯为可变气门供气，其巧妙之处在第1及第4风杯的下半部制造入风口，即是厂方所讲的双阶式进气风杯(S-DSI)，低中段就依靠原来入口送风，扮演长风杯角色，当引擎进入高转后，第1及第4风杯扮演短风杯角色，虽然设计相对简单，但达到可变风杯功效，制造成本也较低。
(上图左)低、低中转依赖风杯口进风，(上图图右)高转主力使用中间的入口入风，利用压力波在不同环境加强进风效率。
双燃油喷嘴
同好多高性能车子一样，“大R”每个汽缸採用双燃油喷嘴供油，而设在节气阀的喷嘴不论低、中、高转都为引擎供油，设于风鼓顶的喷嘴在高转投入服务，增加高转的供油量，这是大马力电单车指定装备。至于排气方面，“大R”採用名为Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)，该系统利用管道将第1及第4排气管贯通，管内设置蝴蝶阀门，当引擎进入高转便会打开，让废气可以从两道排气管离开，以增加排气速度，大大提升高转排气效率，而第2及第3排气管也有相同的设定。
Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)排氣系統。
双翼樑铝合金车架
这种车架有轻量化及高刚度的优点，能够抵受急煞或大倾角攻弯产生的强劲扭力，使车子在极端情况下都能够保持稳定，因此常见于高性能电单车上。历代的“大R”都是配置双翼樑铝合金车架，而厂方因应新引擎的体积，以及汲取职业车队的意见后，重新设定车架结构，而悬吊引擎的肋骨与旧款有明显分别，连接传动外壳的部位比旧款更强壮，能够减少震盪，而车架整体阔度比旧款细及窄，重量轻10%，引擎倾角由旧款32度减少至26度；根据厂方说法，所有改良无非是让车手在极端攻弯情况下，更容易掌握轮胎状况，换句话操控反应更好。
尾摇臂枢轴调校位置只适合赛道使用。
快速电子转波都是双向，升波及拖波无需扣离合器，拖波电脑会自动补油。
此外，由于WSBK、世界耐力赛及各国超电赛的赛例规定战车必须使用原装车架，因此厂方为摇臂枢轴提供高、低调校功能，方便职业车队因应赛道改变操控反应（只适合赛道使用，需要另购调校工具）。
厂方表示虽然座姿不变，但新油缸同样比旧款纤巧，高速煞车夹油缸及搬身更容易，再者油缸顶降低21mm，当骑士在赛道上高速俯伏在油缸时，下巴位置更多空间，头部躲在风挡更容易。新包围前端部位比旧款缩窄13mm，同时减少骑士握把至肩膀的风阻，以及更有效地将鲜风引导至散热水箱及煞车系统，帮助散热。新入风口亦可以加强RAM AIR (SRAD)增压效果，正如厂方形容新包围的破风及下压效果都比旧款优胜。
新设计入风口加强RAM-AIR增压效果。
电子辅助驾驶系统 ／提供弹射起步功能
今时今日的超电最少都有200匹马力，要是没有电子系统帮手，相信只有极少数骑士能够享受200匹马力，而IMU(惯性测量系统)成为高性能电单车不可或缺的电子零件，协助行车电脑侦测车速、加速度及车身倾角，然后结合波段、油门角度等等，协助骑士控制油门及煞车，换句话帮忙驯服200匹野兽，使她更容易操控。
而防止尾轮打滑的循迹系统 (Traction Control System)发展十分成熟，对于大油门出弯防打滑效果显著，让轮胎恢复咬地力，帮助了不少骑士避过High Side或Low Side意外。新款“大R”的循迹系统共有10段选择，数字越小代表电脑介入最少，高手更可以把它关掉，马力模式就有A、B、C三个，快速电子转波都是双向，升波及拖波无需扣离合器，拖波电脑会自动补油，加上防锁式离合器（滑离），拖波过程更流畅。
S-DMS提供有三个马力模式-A、B、Ｃ，A属于赛道模式，B是街道，C等于湿地模式。TC循迹系统就有10段选项，QS快速电子转波提供上及拖波功能。
在行车期间缩油都可以改变马力模式及循迹系统设定，新款“大R”亦都有弹射起步功能。
更低油缸頂，讓頭盔下巴位更容易俯伏在油缸上。
高级避震装备及电子钉把（防甩头）
标准版採用相对平民化的Showa BPF (Big Piston Front)大活塞前叉，结构较一般前叉简洁，同时具有轻量化优点；顶级R版用上SHOWA BFF (Balance free Front)倒立前叉，10R迷应该不会陌生，其内部结构与传统倒叉分别很大，採用实心主活塞及实心副活塞，并不设让避震油通过的油孔及垫片油阀门（哗佬），而主活塞及副活塞分别设于前叉管及旁边的氮气油压樽内，控制吸震反应的下压及回弹油压阀门却组合在一起，并独立设于叉脚的油压室内；此外，前叉更採用内外双管油路设计（即是Ohlins的TTX，Twin Tube双管设计，这是一种历史悠久设计），加上氮气辅助，可避免前叉在压缩过程中产气泡。（原因是气泡会削减油压的吸震性能，任由弹簧上下压缩，会降低轮胎循迹及咬地性能。）
SHOWA BFF前叉的特色是把所有减震机构分开，并拥有能够处理高、低速的油路（避震压缩速度），厂方表示比传统前叉有更平均油压，吸震反应更敏捷，最重要即使在高速大倾角攻弯、急煞或大油门加速等等，都有非常线性的吸震效果，前叉当然提供预载、下压及回弹油压调校。
电子钉把(防甩头)会根据前轮的转速节调軑把的鬆紧度，避免大油门出弯等等的情况下，軑把发生强烈摇摆，影响操控性能。
煞车装备/新增钢制煞车喉管
为配合马力增长，今代“大R”採用直径320mm煞车碟(旧款310mm)，但有趣的是浮动碟採用轻量化T-Drive锁，混合重量较重的圆型浮动介子，以中和T-Drive锁发出的撞击声，鲍鱼就採用放射式Brembo monoblock 4活塞卡钳，配直径19mm煞车直泵。尾煞车採用单活塞卡钳配220mm煞车碟。
而赛车式ABS更加是不可或缺装备，不过SUZUKI称它为Motion Track Brake System，有追踪车手动作的味道，换句话是利用IMU(惯性测量系统)结合车速、波段及车身倾角等等数据，电脑在适当时候介入，控制煞车油压，避免骑士在赛道上重煞入弯锁死，以及防止急煞导致车尾升起。
下压及回弹油压阀成为独立的控制机构，左是调校下压，右是调校回弹油压。
金黄色管内藏氮气樽，可避免前叉压缩产生气泡。
尾避震方面，顶级R版配置名为BFRC(Balance Free Rear Cushion lite)，同样是Showa的产品，该款尾避震近年已成为越野车新宠。这款同样採用双管构造的避震，设计概念与前叉相同，下压及回弹油压阀门装置、氮气油压及活塞都是分开摆放，以达到线性吸震效果，尾避震同样有预载、下压及回弹油压调校。
尾避震採用多連桿。
999.8c.c.水冷四衝程直列四汽缸 DOHC 16汽門引擎
單活塞卡鉗配220mm煞車碟，附ABS