鲁达 
Life in Excitng从这句标语可以感受到，本田想塑造出令人向往的生活态度。
一辆摩托车不仅仅是交通工具或是竞速机器，也可以是一个人个性的展现与对生活坚持的态度。
Neo Sport Cafe的设计想法，早在2017年曼谷车展时就已经以150SS Racer概念车向众人展示。
而最早将Neo Sport Cafe风格实际量产化的车款，就是这款由泰国本田生产的CB150R Exmotion。
外观★★★★★★★★★☆9/10
不得不说，Neo Sport Cafe真的是本年近年来，外观塑造最成功的一个系列，不管你喜不喜欢，第一眼就能知道是本田。
Neo Sport Cafe结合了科技与复古冲突的视觉效果，给人一种精致耐看的氛围，能够吸引人的目光，却又不会过度张牙舞爪，个人觉得恰到好处。
而在整个Neo Sport Cafe家族中，这台CB150R是外观线条最圆润的一位，没有像CB300R油箱有那么多折线设计，椅垫造型也没有那么方正，喜不喜欢就看个人，如果要问我，我更喜欢CB125R更侵略一点的外观风格，更有速度感。
CB125R
CB150R从正面来看，第一个看到的是家族特征LED圆型头灯，最外圈的上跟下有定位灯，近灯为上半部，远灯为下半部，中间分隔造型横条上，也有刻印着HONDA的字样
上下各有一段弧型的定位灯
近灯
远灯
灯壳内有设计HONDA的字样
另一个你一眼就能看见的，便是这粗壮的两支金筷子，SHOWA制的倒立式前叉，让整台车的视觉份量感大增。
转到侧面，一样是属于现代运动街车一贯的高油箱与短车尾设计，后座还是分离式坐垫，油箱上最特别的是没有使用标准的HONDA翅膀厂徽，而是改用HONDA的镀铬立体字标代替，不会不好看，但好像总觉得少了什么。
摇臂则是不对称的设计，比起其它方块酥设计的车款，真的是要来的好看太多，就算效果也许差不多，但是帅就赢了。
另一个全车最有特色的外观，就是那超短底排设计的排气管，让整台车的车尾和车侧都更简洁，同时声音也是同级车中，我听过最饱满的一台，可能因为它设计的很短吧，排气声就会更大一点。
车尾的部份，尾灯是采用一般LED没有光条，而侧尾壳的设计从造型感觉起来，应该能设计成镂空的仕样，但本田并没有这样做，虽然镂空是现在最流行的设计，但若用在Neo Sport Cafe的车款上就有点过了，太张扬反而不是这系列的调调(概念车时期还有加入这个镂空元素，在量产拿掉看起来是个明智的决定)。
LED尾灯
侧尾壳没有镂空
当初150SS Racer是有镂空尾壳的概念，但我觉得过头了
LED方向灯，本田万用款
LED方向灯，本田万用款(亮)
有人觉得太长的后挡泥板，我个人还可以接受
第一人称视角，油箱偏瘦一点，结果容量真的超小8.5L
CB150R外观上来看，处处都能看到设计感，而且很精致，是同级车最高的水平，我给它九颗星的高分。
引擎★★★★★★★★★☆☆8/10
CB150R采用的是一颗149cc DOHC双凸轮轴，四气门单缸水冷引擎，缸径x行程为57.3 mm x 57.8 mm，几乎为1:1，是一颗平均型的"方比引擎"，并不着重于高转速的输出，以致于最大马力仅为16.8匹
散热水箱不大，细细的
不过各位可别失望喔，这颗引擎是我目前骑过，骑乘感受最好的150引擎之一。
但为什么马力不大，却是感受最好?最主要的原因就在于那恰到好处的扭力出现时机与带来的加速力道。
这台车在约六千转的时候，松开油门再一拜到底，引擎转速反应给的非常快(或不松直接转也行，只是感受对比没那么大)，会有很明显的冲刺力道，当下让我有种CBR250RR Sport+ Mode上身的感觉，不过是弱化过的版本，毕竟是小排量，这股力量只能维持约两秒钟就会趋缓，九千转以后会有种动力瓶颈的感觉，如果不换档再拉到断油也没什么加速感。
但CB150R这样的引擎设定就很好用了，因为五六千转的转速域，就是你在市区中低速行驶时，最常使用的区间，有时候超车机会出现的这一两秒，瞬间加速力道的强弱，来得快跟慢，就决定你超的过或超不过。
那马力比CB150R大快三匹的MT15，能有这种加速力吗?
可以，但必需一直维持在VVA开启的状态下，这就代表MT15转速通常要维持在八千转，跟CB150R比起来，MT15的操作就显得要多费点心，一直维持高转速也会骑的比较累，CB150R这样的引擎输出特性，比起蹭MT扭力大师系列名号的MT15，还要更像MT。
另外，这颗引擎运转的细致度非常高，没有什么杂音，和YAMAHA真的是差很多(声音杂一点不代表就不好，只是干净的引擎声让人更舒服)，在九千转以下的震动也抑制的很好，破万转震动会大一些，但你不会一直维持在万转，所以不是什么大问题，整体来说依然是一贯的本田品质让人放心。
变速箱★★★★★★★★☆☆8/10
恰到好处的六档变速箱，没什么特别，一贯的本田顺畅体验，无配滑离，但是给上了标配鱼眼打档杆，点个赞。
没了，嗯，真的没什么其它可说。
悬挂操控★★★★★★★☆☆8/10
与CB300R共用的钢管环抱车架，中间以钢板连接强化是比较特别的设计(钢管环抱常见以副车架的方式补强结构)
用在CB150R上妥妥的，车身刚性毫无压力，毕竟CB300R两倍的扭力都可以共用这一组车架。
41MM SHOWA制倒立式前叉，则是整车我觉得最满意的部件之一，除了视觉效果好，骑起来的回馈感也是同级最优秀的，路面碎震处理的很好，过弯时的支撑性也很优秀，路感则回馈介于MT15~CBR250RR之间，是一个轻度运动化的设定，舒适通勤之外也可以小热血。
后避震给我的感受也同样是偏运动化的设定，支撑性不错也不会有过多的弹跳，但可能是因为没有设计多连杆的原故，遇坑洞时的冲击感会比较直接一点。
整车装备重量，仅有125KG(同级对手大约都在135kg~140kg之间)，弯道中的反应非常敏捷，再搭配上迅速的扭力输出，骑山路真的是非常愉快的一件事。
最后提一下骑姿，座高795mm比MT15 810mm友善太多，手把是正常一般街车高度，脚踏则是前后位置适中，但高度稍稍微高那么一点点，整体来说还是个舒适的骑乘三角。
刹车★☆☆☆☆☆☆☆☆☆1/10(车有问题，忽略不计)
由于这次骑乘的车辆是租来的，车况最糟糕的就是那个前刹车，拉杆行程超级超级超级短，几乎只有正常刹车拉杆行程的四分之一左右，讲简单点就是右手刚一捏就到底了
我不认为本田出厂就是设计这样的刹车拉杆间距，所以我觉得它是不正常的，原因我就不知道了，这部份就不列入综合评价，毕竟我也怕出什么意外，并没去测试刹车效能，更不要说去试ABS的反应。(有这台车的先进可以补充前刹车的心得，非常感谢)
但还是来说说"看起来"的感觉，前轮配的是让人视觉愉悦的NISSIN辐射对四卡钳，规格是同级距最优，后轮为NISSIN单一卡钳。
前后轮除了都配有ABS以外，还搭配了IMU惯性测量单元，防轮胎锁死的同时还可以避免后轮翘起，真的是比较高档的配置。
配备★★★★★★★★★☆9/10
CB150R在配备给的非常足
1.DOHC双凸轮轴
2.全车LED灯光
3.41MM倒立式前叉(比250RR还粗)
4.档位显示(300R还没有哩)
5.不对称摇臂
6.辐射对四卡钳
7.前后双通道ABS含IMU
硬要挑，除了没有多连杆与滑离之外，基本上该给的都已经给到满了
仪表开机后会有欢迎词"Let's Ride"，有加入设计的小巧思，给过，不过不能自定义文字，让我拼个Revs Your Heart之类的，有点可惜
CB150R有给档显对新手非常友善，300R改成水温显示格数?其实两种功能我都觉得满重要的，但档位显示还是比较得我的心，因为偶尔还是会想要偷瞄一下，懒得用体感猜档位。
后座的部份，因为是分离式设计，虽然面积还可以，但椅垫个人觉得有点硬，所以后座的乘坐感受不会太好，仅适用于中短途载人。
钥匙跟目前大重的都是同一款
后座垫底下有固定橡胶绳可以夹东西
置物空间不大，大概手机加轻便雨衣还可以
开坐垫屁股中间插进去转一转就开了
左边开关，远近灯，喇叭一贯的本田反人类，方向灯
右边开关，熄火开关，启动按钮
本田万用油箱盖
综合评价★★★★★★★☆☆☆7/10
2019 HONDA CB150R Exmotion
排气量: 149cc
气缸数: 单气缸
最大马力: 16.8 HP @ 9000 rpm
最大扭力: 13.7 NM @ 7000 rpm
供油型式: 喷射供油
冷却方式: 水冷
变速箱: 六速
前碟盘: 296mm 单碟
后碟盘: 220mm 单碟
防刹车锁死系统: 前/后轮双通道/G-Sensor防翘尾
前悬挂: 41MM倒立式前叉
后悬挂: 中置避震(无多连杆)
前轮胎: 110/70-17
后轮胎: 150/60-17
车重: 125kg
油箱: 8.5L
油耗: 43.4 kmpl
极速: 130 kmph(表速)
