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贝纳利klight200车起步

前文回顾:格调,即是正义:钱江凯威荣光K-Light 202静态测评

话说前回,我们在静态测评后留了个悬念——凯威荣光K-Light 202究竟只是个样子货,还是确有其表具有一定的可玩度?随着里程的积累,结论开始慢慢显现……

在随后的一个多月时间里,我们对这款车进行了多种状态下的试骑体验。总体来说,颜值和驾驶感并存,且具有独特的亮点和火力值。

@ 关于震动

跟很多车友的关注点一样,对于荣光K-Light 202的震动,最初我们也有一些顾虑。我想,这应该缘于大家对早前顶杆机车款不好体验的认知。不过话又说回来,一方面,像本田CG这样的经典车款,在全世界都有海量的服役记录,但抱怨其震动难以接受的却很少;另一方面,像哈雷这样的美式重机,拥有大量的顶杆引擎,那种震动已然是一种标志和味道,谁会嫌弃它?所以,低震动不是衡量一款车优劣的唯一评判标准,我们更应该考量的是整车的实际表现,是否能做到“震而不扰”。

当然,如果你的屁股、掌心,还有脚底,感受到那种讨厌的麻颤,这款车一定得pass掉。问题来了,荣光K-Light 202是这样吗?

我可以负责任地说,荣光的表现有些出乎意料。首先,从座垫处传递出来的震动完全不“扰民”,不论是低速骑行,还是高转下的加速,屁股都没有什么不适,反而一些不突兀的震感会让你获得一种别样体验;其次,把手处也有很好的回馈,哪怕是整整一天的骑行,你都不会觉得手心发麻;脚踏的位置比较靠前,基本上与引擎隔开了距离,也不太感受得到明显的震动。唯一身体不适的部位,反而来自于双肩,由于骑行时要装酷,两臂端得比较厉害,时间一长双肩提出了抗议!

好几次长时间的驾驶,我们都没有被震动所困扰。那种震感来得比较自然,且被平均分配至各个转速区间,那是一种略带震颤的运动体验;加上排气管所营造出的轻量级轰隆声,怎么说也是件有趣的事情。

我认为引擎和车架的匹配还算适宜,比起很多缺乏个性的车款,这样的组合似乎更有味道一些。

@ 关于友善度

荣光K-Light 202很容易驾驭,不论新手,还是女性骑士。如果你没见过实车,那我告诉你,它比图片上的视觉印象要略小半码。座高715mm,轴距1440mm,车重156kg,加之相对平直的把手,显而易见它会非常容易上手。

它的人体工程学设计比较怪。这么理解:座垫以上,是标准街车的设定;座垫以下,则是巡航车的摆位。这样的驾驶姿势并不多见,反倒是那些复古改装车比较喜欢采用。当然,特立独行也符合这样一个多元化时代的需求。

@ 关于调性

骑上荣光K-Light 202,装酷、耍帅是一件自然而然的事情。它拥有不错的外观造型,在运动型街车大行其道、容易引起审美疲劳的当下,独树一帜的调性反而容易获得满足感。

相比传统的巡航车造型,它多出一分干练和动感,驾驶感会来得畅快、利落。虽然有代价,比如带人载物方面,确实存在不足;但相对于所获得的注意力,还是值当的。

荣光K-Light 202非常简练,没有任何多余的配饰,其裸露的机械感也比较直接。在同级别小排量领域,它没有那种“小马拉大车”的勉强,动力和整车比较匹配。

骑行的乐趣,无外乎获得满足感。直率的驾驶回馈,旁人略带惊讶的反应,荣光K-Light 202基本上都能给予。如果你要求不太高的话,是容易收获快乐的。再往俗了说,不论车还是人,“样子货”在多数情况下难道不更受欢迎吗。

@ 关于动力

荣光K-Light 202搭载了一款排量为197cc的单缸风油冷引擎,最大功率9.5kW,对应转速只有7500rpm,数据上很普通;还好,它的最大扭矩能够达到13.5N.m,加之整备质量只有156kg,因此初段的加速表现还算可以。

实测数据如下:

由于发动机特性的限制,荣光K-Light 202的后程加速偏肉,我们实测的极速也只落在104.4km/h(路长约1000米)。

曾有车友表示,如果换装贝纳利车系中250级别四气门引擎,或者300排量双缸,K-Light恐怕能变成“邪恶”的小钢炮。我个人认为这事不难实现,但有没有必要得两说了;为了街车取向的动力表现,而失去巡航车那种原始、粗野的味道,也许并不是好主意。

对于动力测试在数值上的表现,我并没什么抱怨或者不满。从定位来看,它并不需要追求速度,也无需通过拉高转来取悦用户;简单粗暴的动力释放,略显粗犷的挡位切换,反倒有一番乐趣。

当然,必须要指出问题,它的传动系统是需要改进的。

从2挡至5挡,整个升挡区间的行程都比较长,且感觉生涩;总给人一种模糊感,不确信是否已准确换挡。

除了离合器本身的原始设定之外,换挡杆的结构设计也导致其行程偏长——脚背做大幅上挑换挡的动作会很别扭(见动图模拟):

对于动力系统的总体评价,我给80分。结构简单,维护容易,能够提供必要的动力反馈和乐趣;因为输出的不线性,意外收获了一份粗犷,让驾驶变得生动。配合整车的风格造型,它给人带来了一种久违且有料的感觉。

@ 关于制动

荣光K-Light 202采用了前后盘式制动,前部卡钳三活塞,后部为双活塞,并配有CBS联合制动系统。

CBS的好处,在巡航车上表现得尤为明显。由于驾驶姿势的原因,踩后制动踏杆会比较快捷且不失舒适;此外,由于重心分配及轮胎配置的差异,巡航车对后制动的需求也比街车多。我们知道,单独采用后轮制动是不合理的,而前后同时制动又需要较好的技能和经验;现在有了CBS联合制动,事情就变得容易和简单了——你只需根据需要,掌握好踩制动踏杆的力度,剩下的事情就交给CBS好了。

在实际测评过程中,单独采用后制动时的表现很稳定,车体几乎觉察不到侧摆,其结果就是给车主带来较强的安全感和信心。

给力的后制动(前后同步)可以给个5星好评,但前制动,必须提出批评。

不确定是我们这辆试驾车的装配个例,还是普遍情况,新车前制动的咬合力明显偏弱,制动力既不线性,又缺乏那最后一击的“干脆”。最后,我索性弃用它,反正有CBS,就让后制动去“拯救”前卡钳吧……

@ 关于操控

和街车相比,巡航车的操控通常都不太好——相对笨重的车体,较长的轴距,不太运动的轮胎……似乎只有四平八稳地骑行,偶尔在大直道上轰一把油门,才算是它们正确的打开方式。不过,时代在改变,哪怕是坚守传统百余年的哈雷、印第安,也知道要去迎合年轻人的口味;不再墨守成规,让巡航车更富驾驶乐趣和亲和力。

和荣光K-Light 202相处的这段时间,它给我们留下了深刻的印象,简单来说就是好骑。操控灵活,不笨拙,还具备一定的运动乐趣;有性格的轮胎(前17寸/后15寸),看上去够料的前后避震,都能给驾驶感受带来提升。

对于弯道的处理,它的表现在水准之上。不仅循迹清晰,而且走线稳定。脚踏的位置比较适宜功弯,而把手的开度也不会令人感到不适;低重心和适宜的轴距,都会给骑手带来一种稳定感。和它一起压弯,不会有太大的压力。

前后避震采用了偏硬的设定,尽管在坑洼路面上会有些颠簸,但在运动驾驶时却能够带来足够的信心。整个悬挂系统与车架的匹配不错,即便是大倾角压弯,也能胜任。

弯是压到爽了,侧撑熄火装置却被弄残了~

让荣光K-Light 202去极限压弯的场景并不多,更多时候它应该是轻松自在的出行,悠闲和快捷能够同时兼顾。即便是城市拥堵路段,因为自身的灵巧和轻量化,它也像轻量级街车那样能自如地穿行在车流之中……

@ 最后总结

从试驾体验的整个反馈来评价,在同等价位上我会选择荣光K-Light 202而不是200排量以下的运动型街车。原因很简单,在都无法给我带来动力满足的前提下,我宁可选择更有个性、甚至有点小脾气的车款。

但对于普通用户而言,是否愿意成为荣光K-Light 202的车主,还是要看其市场表现和其他用户的反馈。如果你希望与众不同,更特立独行一些,那么荣光K-Light 202或许是个可供参考的选择。有趣的灵魂,比没有缺陷的肉体,更走心。

荣光K-Light 202不是一款激进的运动车型,尽管它能动得有声有色;它也不是一款很安分守己的车,四平八稳似乎也跟它无缘。总而言之,它有点小众,有些独特的趣味,还有收割目光的潜质。

更多的时候,它会纵容你去装叉,不管是骑行的状态,还是仅仅停在一旁。其实这没什么不好,让自己更腔调一些,难道不也是骑士的尊严吗!

你们装叉要有诗和远方;而我,搁家楼下就能放飞……

责任编辑: 鲁达

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