鲁达 
中国人办喜事喜欢挑日子，而这几天不得不感慨宝马也是个挑日子的高手。当宝马在华掌管新能源产品业务的两位boss，赶来宝马西区驻地成都和西区一起发布“蓝天白云计划”之时，刚好是成都举办G20相关会议刚结束。连续几天的蓝天使得成都市民激动地刷屏了一周“G20蓝”，也前所未有地唤起对空气污染物的排斥。
在这个时间点去做新能源车的相关活动无疑是事半功倍的，加之宝马西区大方地搞起了“10台BMW i3长达半年免费试驾”的招募，并通过成都本地媒体以及豪车俱乐部等进行推广，轻松地推动了一轮刷屏。
解读这次活动，驾仕派觉得本不新鲜。宣布BMW西区启动“蓝天白云计划”和BMW即时充电TM的意义，其实就是说即北上广深四个一线城市和宝马中国大本营沈阳之后，宝马在首批布局新能源战略的第六个城市成都市，也初步建好公共即时充电网络了，对宝马西区来讲，终于可以大张旗鼓地销售BMW的电动车产品了。
至于这次活动最有看头的点，驾仕派认为是宝马拿出10台i3免费半年试驾这个事情——怎么会这么舍得？
通常来讲，车企拿台车出来搞免费使用，一般是作为营销噱头，倒是很常见，例子很多。但像宝马这样，一口气拿出来10台的壮举则很少见，更何况这10台还是只在成都一个城市，并且时间上长达半年。
原因或只有一个：是时候了。
第一，两年时间里宝马在国内比原计划多建了500个电桩，充电网络的迅速扩大满足了电动车的重要销售条件。
按照BMW对i3的充电方案，第一个是私家车位充电桩，这也是最基础的一个；第二个为应急时使用民用电源插头的线充，这是最应急的一个，不被推荐；第三个就是即时充电的公用充电桩，这是相当重要的一个，是对私家充电桩的巨大补充。对于保守续航里程不到140公里的i3纯电版而言，只有公共充电桩比较完善时，才意味着使用的可行性。
不同于两年前BMW i3和i8刚来到中国时有产品没电桩的境况，截至本月，宝马已经在即时充电战略第一批的前5个城市里建好了980个充电桩，并预计在年底建完1500个。这一速度大幅度超出了宝马在前年原本曾表态的2016年末完成1000个桩的计划。另外，通过购买其它冲电卡，i3的消费者也可以在除特斯拉以外的其它充电桩上完成应急充电。以北京为例，尽管各个充电运营服务商的系统之间并没有互通，但如果办理国家电网、普天、富电以及北汽新能源和特锐德合办的充值卡后，5环以内就可以有多达1000个左右的社会公用电桩提供充电。而这在两年前甚至一年前是远不可能实现的。2014年，国内电桩总数量仅为2015年的十分之一，而2016年相比2015年预计会继续有高倍数的增长。
不过，在宝马（中国）电动车业务发展及运营部总监顾玉女士看来，公共电桩对宝马最主要的好处是有助于提升消费者对电动车产品的信心，而宝马自身还是会下力气自己建桩的，因为对于公共电桩的性质，宝马的倾向是不停留充电。也就是说，不让客户像去加油站加油一样为了充电去干等半个小时到一个小时。所以宝马电桩选址的首选是写字楼，或者是小区公共的区域，另外还有购物商城。这样客户购物或者吃个饭什么的，就正好充电了。
而电桩选址上，宝马也考虑到豪车品牌车主应有的出行特点。顾玉坦言会有来自上面的建桩数量上的压力，然而也并不会单纯为了数量而牺牲质量。尽管在高端物业的铺桩成本或是低端物业的几何级倍数，但对高端购物中心和写字楼的建桩还是会不遗余力的。巧妙的做法在于，尽量在谈判过程中利用好双向吸引的特点。顾玉透露，其实很多物业也挺希望建充电桩的，因为这也是一种卖点，他们认为这个地方有高端品牌的充电设施，也是高端、环保的表现。所以宝马和供应商也在尽量利用这个心理坐实合作，并允许对方有收入分成的权利。
另外，和粗放型的电桩建设相比，宝马建桩要精细一些。宝马即时充电是互联的形式，根据哪些桩的位置是经常被车主使用的大数据，宝马会相应地在这类地方建更多的充电桩，以避免充电等待。
第二，观念提升，政策增加，消费者对电动车产品的认可度有所提高。
在华晨宝马之诺品牌管理及宝马新能源车总监马霆看来，除了电桩网络提升的因素以外，中国消费者对新能源汽车产品接受度的提升也使得宝马要加速抓住机遇。
在受益于购置税减免的政策和部分城市的新能源车补贴，也受益于其它汽车品牌在纯电和插电混动车型推广的共同努力，目前国内对新能源车型的接受度也比两年前好很多。落到宝马i3身上，尽管目前i3相比自主品牌的一些车型少了补贴这一块，但i3在2015年实现车辆购置税减免这一政策红利还是有所助益。另外驾仕派观察到，即便在成都这样的非限牌城市，由于能不受制于每周一天的尾号限行政策，以及一定时段的公共车位停车费用免除，i3也能博得潜在消费人群的好感。
而i3身上还有一个容易忽略的竞争点在于，环保在富人阶层中的心理位置其实并不容小觑。驾仕派的一个小伙伴就曾向我们咨询i3的购买事宜，他认为，i3环保的属性可以打破攀比价格的传统面子心理。例如，以i3的价格，买一台高配的3系或奔驰C级可能就会被觉得不够壕、不够匹配身份，然而买一台电动的i3他就会觉得这是自己的个性和逼格，不担心别人怎么看。
驾仕派认为，这样的面子思维却也有理由支撑，因为经济条件达不到一定档次时，一定会计较i3的性价比和实用性，i3空间甚至比宝马1系还小一点，多出来的10几万还是很现实，所以i3的购买者通常不是刚好买得起40万车子的人群，而是对车辆承受价格远高于40万的人群。这种10万块钱买个环保心理满足和个性情调的消费心理，让驾仕派联想到丰田的高端MPV埃尔法。为什么埃尔法4S店要加价15-20万的情况下仍然有一台卖一台？其实都是一种特殊的喜好和面子心理。
第三，对宝马来说i3实为一款重要的战略车型，在中国的推进需要加速。
2015年宝马i品牌车型的全球总销量为29513台，同比增幅为65.9％。其中i3销量为24057台，同比增长49.9％；i8的销量为5456台，销量同比增长了近3倍。而在美国，i3的销量一度曾超过特斯拉。并且在世界范围来看，i3也是第三受欢迎的电动车。
而在国内，宝马i在2015年的进展实际上要低于在发达国家的速度，甚至你很难在网上搜索到i3和i8去年国内的销量数据。另外，从人气上看，竞争品牌特斯拉也还要更深入人心一些。所以，今年宝马势必会提高新能源车型的推广速度。
马霆明确表示，2016年产品上要发力。年内BMW 7系的插电式混合动力会推出，另外还会有国产的BMW X1插电式混合动力。而未来，全系车型上都将提供混合动力的版本。不过，马霆最为看重的还是i品牌车型，尤其是相比i8来说走量潜力更大一些的i3。i3的重要意义，亦能解释一个新能源推广战略上的方向选择——为何宝马对新能源车型的推广没有从3系、X1这样最受欢迎车型的电动版开始，而是从一个全新车型开始？
事实上，宝马把BMW i的技术定义为革命性技术，而为传统车型增加的插电式混合动力版本的技术则被定义为创新性技术。其中，i系列的起源已有10年之久。彼时项目i下，研发的思路是全新的生产流程、生产工艺、车身材料，例如i3后来用到的复合碳纤维材料，LifeDrive模块，完全以电动汽车的驱动模式决定的车身结构。所以2011年宝马才启用一个全新的子品牌BMW i，来代表产品和包括周边的出行服务。另外，i3制造过程中非车身核心部件的相关材料，如橄榄油、鞣制皮料，以及从工艺上的用电、用水，整个生产过程也都是环保的。所以BMW i代表的不光是产品本身，更多是未来可持续出行的概念。而完整性的全新理念，在马霆看来会更有助于整个宝马新能源理念的一个推广。
至于“务实”的中国人是否会对“理念”埋单？看上去挺难的，不过最新的统计数据是能让马霆稍微振奋的，2016年上半年，BMW i在国内的销量是去年的三倍，速度很快。至于绝对值有多少，马霆没有透露。
本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人张杜若。
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