鲁达 
飞机刚刚发展起来时还十分的原始，制空权理论也尚未成熟，那时候人们不需要考虑飞机的起降性能，再者早期的飞机也不需要太长的跑道，技术高超者甚至在降落的时候来个急刹车，实现5米内落停。然而这一切很快就被改变了，飞机要想飞得更高、更远，就不得不造得更大更重，对起降的要求也越来越高。
火箭助推起飞的螺旋桨飞机
比飞机稍晚崛起的，还有航空母舰，相比于陆地上，航母的甲板尺寸更加有限，每一平方米都在设计师的精心计算内，飞机如何才能从有限的甲板上加速到足够的相对速度顺利起飞，成了一个让设计师头疼的问题。
一般来说降低飞机的起飞滑跑距离有两种办法，首先就是提升发动机的动力，让飞机能够短时间内获得更快的速度；另一种就是采用大升力机翼设计。两种方法都有弊端，更大功率的发动机在技术上是一大瓶颈，很难一下子有很大的飞跃，而大升力机翼阻力也更大，不利于高速飞行。如何在保持飞机的原有性能的情况下，又提高飞机起降性能呢？
美国航母大型飞机起飞实验
内燃机技术日趋成熟后，火箭技术也越发完善，人们终于能够人为的控制火箭的发射功率，将以前只是烟花的黑火药固体火箭上升到另一个档次，火箭发动机已经具备了小尺寸、强爆发力的特征。如果将这些火箭安装在飞机上，在滑跑起飞时启动，将给飞机获得一个短暂的助推力，而且还能通过机械结构将残骸抛弃，保持飞机的气动外形。
二战中飞机助推火箭得到了很大的发展，被应用到许多地方，例如美军装备的卡塔琳娜式水上飞机就曾大量使用。而且二战还有一个战术被大家所接受，那就是战斗中破坏敌人的机场，能够削弱敌方的飞机起降效率，为了能够在被破坏缩短的跑道上起飞，助推火箭越来越受到重视。
火箭助推起飞的卡塔琳娜水上飞机
二战后飞机进入喷气时代，助推火箭不仅没有消失，反而更加繁荣，更加多样化。总的来说这时候助推火箭往两个方向发展，其一便是常规可拆卸式助推火箭，飞机可以选择根据实际情况使用，可以通过增加数量来增加推力。
美国曾大量进行类似的实验，其中包括在航母上起飞重型轰炸机的实验，飞机尾部安装的火箭助推器数量空前，一起飞整艘航母都笼罩在烟雾中。而我们比较常见的B-52轰炸机起飞时拖着长长的黑烟，其中主要也是来自火箭助推器的浓烟，飞机升空后会将火箭残骸抛弃。
这张照片十分得形象了
另一种火箭助推器就比较复杂了，它的出现是希望通过巨大的爆发力，直接将作战飞机弹射起飞，这种模式一般无人机用的比较多，但是轻型战斗机的相关技术也有成果。
像美国的F-100战斗机，苏军的米格系列，都曾进行过类似的测试，并取得一定的成果。不过这种技术并没有大量应用在有人战斗机上，一个是使用成本高，这种火箭助推器一般做得比较大型复杂，好贴合战斗机腹部，起飞时火箭发动机起主要推力，战机发动机为次要。这种助推器成本很高，而且是一次性使用，对于需要天天飞行的空军来说一点都不划算。
火箭助推起飞的轰炸机
还有就是这种技术危险系数高。一架有人驾驶飞机要突然从静止加速到四五百千米的飞行时速，这其中的大过载对飞行员来说简直难以承受，这短短的几秒内飞行员甚至无法有效的操控飞机，一旦飞机出现受力不均衡发生横滚等现象，基本没有挽救的余地。
在无人机发展起来之后，无人机的重量比起有人战机要轻得多，而且能够承受的过载也大得多，完全经得起助推火箭的折腾。相比之下，助推火箭尺寸更小，结构简单，甚至可以用专用的拖车拉着发射架到处走，随时随地发射，虽然每次发射也不便宜，但比起造一座固定机场来说还是方便省钱得多。
装备弹射起飞的战斗机
火箭助推技术虽然好用，但是在一些场合下也不太适用，尤其是具备隐身技能的五代机。五代机的机体涂层如此的宝贵，经不起火箭的尾焰烧烤，而且安装火箭也需要一些机械结构，会破坏飞机的隐身性能。幸好涡喷发动机技术有了很大提升，依靠发动机暴力燃烧也能短暂的获得巨大的爆发力，降低飞机的滑跑距离。
弹射无人机（图片来自人民网）
目前火箭助推技术已经相对普遍，不仅仅是飞机使用，而且航天飞机、太空返回舱等都有使用，短时间里是不会消失的。
