luda 6月11日“周期之王”中原海控(601919)。SH)居高不下，获得25.88韩元，上涨3.4%，交易112.7亿韩元，位居2点3位，总市值为3173亿韩元。
中远海控走势图（日K线）
在本轮周期股狂欢行情中，其实涨幅最大的并非熟知的钢铁、有色、煤炭、化工之类，而是航运龙头中远海控。一年前的今天，中远海控股价还不到3.50元；如今股价已暴涨逾7倍，并创下2008年以来的新高，其爆发力之强可见一斑。
虽然股价涨了这么多，但仍有券商高调看好，其最高目标价已上调至38元/股。为什么中远海控可以涨幅这么大？其背后上涨的逻辑是什么？未来是否还有持续的空间？
曾经股民的痛苦回忆
如今创13年新高
说起中远海控很多人还不熟悉，但一提起当年的曾用名“中国远洋”，很多股民立刻有了痛苦的回忆，也曾让无数投资者对“周期股”谈之色变。
中国远洋曾经号称“周期之王”，最大原因无它，实在是周期性太强。集装箱船队运力仅次于马士基、地中海航运，稳居世界第三，其业绩、股价表现也和全球航运行业景气度息息相关。
图据官网
中国远洋当年是周期股幻灭的典型。2007年6月，正值航运业巅峰时中国远洋上市，发行价8.48元/股。上市当年股价最高攀升至68.4元，然而很快航运业“周期衰退”。从2009年开始，中国远洋进入衰退期，股价暴跌，从68.4元之巅飞流直下，一直跌到最低2.68元，跌去95%。
亏损最惨的人有多惨？看过中国远洋就知道了，95%都跌没了！最高时6500亿市值蒸发，创下A股最大毁灭值，也让无数投资者伤透了心。
而在最悲惨的2011年、2012年，中国远洋分别巨亏105亿元、95亿元；2013年还被实施退市风险警示处理，股票变为“*ST远洋”。
如今风水轮流转，航运业周期重新到来，中远海控又被资本市场热捧，回到了中国远洋2008年的价格区间，股价创出13年来的新高，年内涨幅已达103%，但距离巅峰时期还早。
2015年中国远洋重组，中远海控成为中远集团核心产业中最重要的部分，更加专注于集装箱运输业务。2020年财报显示，集装箱航运业务贡献了约97%的营收、93%的净利润，是中远海控的核心业务。
截至2020年末，中远海控共经营278条国际航线、54条中国沿海航线、80条珠江三角洲和长江支线。集装箱船队规模达536艘，在全球约105个国家和地区的352个港口均有挂靠。公司自营集装箱船队运力超过307万标准箱，仍居世界第三。
周期反转，一季度业绩暴增52倍
从近年业绩来看，随着航运行业迈入景气周期，2019年中远海控开始出现反转，其盈利能力持续增长。进入2020年后虽有新冠疫情影响，但影响不大，公司2020年营收达到1712.59亿元，同比增长13.37%；实现净利润99.27亿元，同比增长46.76%。
进入2021年后，公司业绩更加“亮瞎了”眼睛：一季度实现营收648.43亿元，同比增长79.58%；实现净利润154.52亿元，同比暴增52倍！
中远海控一季度盈利暴发的原因，主要为全球集装箱航运市场持续向好，公司实现了“量价齐升”。在集装箱运力需求方面，随着疫情得到有效控制，中国制造业加快复工复产，加之欧美国家疫情后补库存需求强烈，很多航线货运量明显增长，导致了集运价格高位运行。
红星资本局注意到，2021年一季度中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为1960.99点，较去年同期大增113.33%，与2020年第四季度相比增长53.8%，特别是地中海航线、欧洲航线运价大幅抬升。而5月份CCFI指数趋势显示，除东南亚航线集运指数偏弱外，欧洲航线、美东航线、美西航线CCFI指数都大幅增长。
随着航运业重要指标波罗的海干散货指数（BDI）连续上涨并屡创新高，中远海控这个“周期之王”仿佛又回来了。
图据官网
但历来“周期股”需要当心，正如老百姓熟知的“猪周期”一样。每当高景气周期来临时，众多航运企业便开足马力扩充运力，而现代航运业动辄数十万吨的巨轮，建造周期长达数年，结果高景气时下订单，交船时却可能赶上衰退，节奏一旦踩错足以要命。同时，这波航运高景气最重要的原因是疫情影响，打乱了全球产业链、供应链节奏，所以航运高景气是否能持续还有待市场检验。
券商研报“放卫星”，基金忙抱团
中信建投交运首席分析师韩军6月9日发布研报，将中远海控上调至38元/股，意味着该公司虽然涨了这么多，但仍有超过60%上涨空间，此份研报引发市场强烈关注。
韩军作为长期跟踪中远海控的研究员，此前曾多次发布中远海控的研报。今年1月5日研报显示，韩军提出中远海控目标价为18.3元，并在3月底将公司利润预测值上调至433亿元。4月份韩军再发两份研报，维持中远海控433亿元的利润预期值未变，对应目标价上调为28元。
不过受近期海运价格持续上涨的影响，韩军6月9日再次大幅上调中远海控全年盈利至774.79亿元，如此“放卫星”式预测也让市场大吃一惊。同时，韩军将对应股价从28元上调至38元。韩军的理由是：“需求端政策周期叠加库存周期，奠定需求持续上升基础，供给端手持订单增加，长期供给增长有限，运价持续创新高，持续性或将远超市场预期”。
也许受此影响，6月10日，中远海控以涨停报收。
与韩军得出类似结论的是东北证券交运分析师瞿永忠，他在5月11日时便已经将中远海控全年利润预期上调至658.12亿元，目标价为24.9元/股；6月11日，瞿永忠再次将中远海控全年利润预期上调至761.07亿元，目标价则为31.4元/股。
瞿永忠认为，受今年新造船订单增速放缓影响，运力供给维持紧张态势。海外多国疫情仍严峻，港口人工不足，集装箱港口积压问题仍然严重，不断推动集装箱运价续创历史新高。从不同航线来看，欧洲航线、南美航线、波斯湾航线、澳新航线等运价均保持上涨。“供需因素叠加影响集运价格有望持续上扬，高景气预计将跨越三季度，对中远海控全年盈利预测进一步上调。”
如果拉长时间，今年以来中远海控股价的上涨，一路伴随众多券商的集体唱多之声，甚至上调中远海控目标价达到了三天一小调、五天一大调的的地步，一涨再涨，让人目不暇接。
据红星资本局不完全统计，从去年5月以来，中信建投针对中远海控发布的研报超过15份，贯穿了此轮股价上涨的全过程。其目标价也先后进行了多次上调，从5元一路攀升至38元的高峰。而东北证券发布研报5份，目标价从13.44元也攀升至34.8元；华创证券发布研报5份，目标价从14元升至23.2元；东方证券发布研报4份，目标价从19.36元升至26.8元。
伴随券商大举唱多，各家机构资金也蜂拥而入，渐有“基金抱团”之势。从一季度末持仓看，各路基金纷纷大举加仓中远海控，一季度末华安沪港深机会、华安核心优选第一大重仓股均为中远海控；而“华夏系”基金更是抱团，包括华夏红利混合、华夏收入混合、华夏兴华混合、华夏策略精选、华夏沪深300等均持有中远海控。
有意思的是，排名居前的华安沪港深机基金管理人陆秋渊、华夏红利混合基金管理人林晶、华夏收入混合管理人郑煜均为女性，在中远海控这一波大涨中可谓赚得盆满钵满。
那些男性基金经理呢？据说还在抱团“喝酒吃药”呢。
红星新闻记者 李伟铭
编辑 邓凌瑶
（下载红星新闻，报料有奖！）