鲁达 或许有一天，在一次飞行结束之后，我能够这样说：“作为一个飞行员，我这次的表现是完美的，我没有犯甚至一个小小的错误。”但到目前为止，我从来都没有靠近这个目标。在最近的一次飞行中，我（和John）的表现就是一个很好的例子，这是我们像平常一样飞行的时候。我们已经将近一个月无法驾驶老“猎鹰10”（Falcon 10），对我们来说，这是一个非常长的时间；因为飞机上的事情变化很快，不久之后我们就会变成生手了。
我们决定从位于圣地亚哥蒙哥马利的家中飞往加利福尼亚中部的圣路易奥比斯珀。“猎鹰”需要两名飞行员，对我们两个人来说，这是一次熟练的飞行，同样也是对我们两人配合程度进行磨合的一次机会。这一次我是机长负责操纵杆，John是副驾驶。
在飞机上，一系列小的错误证实了我们确实已经变成了生手。在我们的飞行员座舱检查中，我们没有注意到增压系统会莫名其妙地停止工作。就在起飞之后，John发现增压系统失效了。在处理增压系统失效问题时，他同样负责与航空交通管制（ATC）的通讯。当我们的飞行高度层达到230时，John却按下了13,000英尺高度报警器，因为他不想在增压系统问题解决前飞得更高。很快，他便解决了这个问题。
不久之后，当我在13,000水平高度飞行时，我们两人都不能确切地回想起实际设置的高度。John请求ATC确认我们设定的高度，被告知我们是在230水平飞行。他向报警器发出了指定的高度，之后我立即上升到了那一高度。这并非一个危险的高度，因为我们在230高度层飞行时一路都是安全的，并且我们只在13,000短暂地徘徊。这没有危害，也没有违反规则，但它仍然是不完美的。
接下来，我们清楚地设定了航向。对机长来说，我们的标准程序是使飞机立即朝着固定目标飞行；当时，副驾驶员就在GPS上输入了我们飞行计划的固定目标。我们做完了所有的一切，但之后我忘记了在自动驾驶仪上选择“导航”。在我看到航向偏离指针，开始偏向一侧时，我们发现了错误并进行了纠正。再一次没有危害，也没有违反规则，但它仍是不完美的。
从另一方面来讲，我们没有将飞机上的一切搞的乱七八糟。圣路易奥比斯珀有两个路径供我们使用，因此我们对它们进行了简短的分析。因为气温较低的原因，我们希望使用ILS，它可以使飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。然而，天气的变化使ATC给我们分配了我精度要求的GPS航道，从而可以使我们从现在的位置直接降落到机场。
这就意味着，我们现在飞的很高且比较快，只有很宝贵的一点点时间做好所有事情，下降并且慢下来。我们计算了下降点的高度，以及需要的下降速度。结果在John的大喊需要下一个下降高度，并将其设置到警报器中的时候，我们设置好了一切；在适当的高度，以合适的速度下降。
最好的消息就是，我们完成了漂亮的降落；如果有其他乘客的话，他们一定会认为降落是完美的，然而他们绝不会知道在降落之前一系列的小失误。
虽然我们在降落中使用了优良的机组资源管理系统（CRM），但是没能够阻止我们先前的种种错误，它们很快就在CRM中显示了出来。双飞行员飞机背后的理念是允许飞行员互相纠错，它的一个范例就是John在警报器中设定高度的时候。在正常情况下，作为机长的我应该核实他设定高度的正确性，并宣布我将要爬升到那一高度。在增压系统出现问题时，我应该支持他，并确认我们能够想起指定的高度。幸运的是，John很快解决了增压系统的问题，并且我把飞机飞的很好，没有出现什么大的问题。
这说明了错误趋向于层叠出现。增压系统没有正常工作引起的注意力分散，很可能导致我们二人忘记了指定的高度。这两个错误很可能足以使我们感到慌乱，从而导致我们没有将自动飞行仪设置为“导航”。
我们不太完美的表现确实证实了我们需要多实践，但这同样也表明，在错误变成更加严重的问题之前，我们善于发现并改正它们。
很多年之前，我们在俄亥俄州立大学参加过一个航空心理学研讨会。我们在研讨会上学到，一个专家会像新手一样犯很多错误，专家仅仅是更善于发现并纠正错误。专家之所以变成专家，是因为他们犯过很多错误，从而学会了如何发现并纠正它们。如果犯过很多错误是一个人成为专家的资格，那么很明显，John和我是够格的。
然而，并不是所有的错误都是相等的。在飞行员思考错误时，他们通常会思考技术错误——弹跳降落或在起飞时不能加上正确的方向舵。另外一些错误是程序上的错误，就像John和我飞往圣路易奥比斯珀一样——没有发现增压系统的故障，忘记了我们指定的高度，并且没有在自动飞行仪上选择“导航”。
虽然所有的问题都很严重，但大多数严重的错误是环境性错误——将你自己放到了一种危险的情形中。条件性危险的问题是它们通常不是直觉上的，就像具备了一定的知识才能知道，幡状云中蒸发的水蒸气和相关的冷却能形成强烈的向下气流或风；或者地面上的尘埃环是微爆气流和另一场向下的气流或风的标志。同样需要具备一定的知识，才能知道在低于冰点温度、能够看得见的水蒸气中飞行，可能会导致飞机上出现有危害性冰层的积聚。
有一次，John和我从爱达荷州的双瀑城起飞进入云层。在我们发现真的很难提升高度时，我们回到了双瀑城，试图找出问题的所在。我们发现我们选择的导气管位于飞机脊的下风侧，并且处于连续的下向通风中。当我们把导风管选到飞机脊的上风侧后，就没有任何问题了。这是一个新手所犯的错误，只是很简单的，因为我们不具备相关的知识和经验来考虑导风管的效果。
新手在发现环境性错误方面的经验是最少的，然而它们是通常会有最严重后果不同类型的错误。因此作为飞行员，我们接受知识测试的理由，就是便于我们学会在危险和危险状况下应该知晓的知识，并且明白如何缓解。遗憾的是，在过去，联邦航空管理局（FAA）的知识测试并没有很好地聚焦在特定类型的知识上，而这些知识是能够帮助飞行员处理环境性危险的。然而，在以后这一点倒是有希望的，因为全新的飞行员认证标准（ACS）不久之后便会由FAA实施，它将替代实际测试标准（PTS）。ACS将提供飞行员应该知晓的知识，同样将会要求飞行员展示他们缓解不同类型危险的能力。
我仍然希望有一天，我能说我完成了一次完美，没有任何错误的飞行。随着时间的推移，它变得越来越不可能了。但现实却是，即便某一天我确实觉得我可以那样说了，我很可能是在欺骗自己，这同样是既恐怖又危害的。完成了一次不完美的飞行，并认为它是完美的，远比完成了一次完美的飞行，并知道它是完美的要糟糕的多。
因此，或许我可以这样安慰自己，那就是知晓我的错误就是成为专家的信号。事实上，这就是我的故事，并且我将坚持下去。
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