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铁路行车部门的工作人员可能知道“点前车”、“越野车”和“交界区”。
有关铁路局集团有限公司将每天的早6时和晚18时的时间点确定为节点统计运输指标。早6时开始至晚18时止，为白班调度员的成绩。而晚18时开始至第二天早6时止，则为夜班调度员的成绩。调度指挥中心所属的四个班主要按照排车量评比、计算、分配奖金。在这两个时间节点始发及到达的列车就称之为"点前车"。
"跨局车"顾名思义则是需要运行到本铁路局集团有限责任公司之外的列车。
相邻的两个铁路局集团有限责任公司之间的交界车站称之为"交界口"。
正常情况下，由外局运行到本铁路局集团有限责任公司的车辆。如果在24小时内能够及时排出去，本铁路局集团有限责任公司可以免费使用。否则，如果超过24小时，则必须与国家铁路集团公司清算车辆使用费。
因此，凡是涉及到"点前车"、跨局车"和"交界口"的列车，铁路局集团有限责任公司调度指挥中心的主任、计划、行车、货物、机车、车辆等调度员都会全力以赴重点掌握。
如果说"跨局车"、"交界口"的列车与铁路局集团有限责任公司的经济利益紧密相连的话，而"点前车"则完全是与调度员个人的收入息息相关。
每天早6点和晚18点前的一个多小时左右是列车调度员最忙碌、最紧张的时候，要千方百计、全力以赴地将有关列车全部开出始发站及接进终到站。否则，稍微延迟，过了早6、晚18点的时间节点，成绩便算在接班调度员帐上。而自己却因此有可能未完成任务。在有关调度员眼中，"点前车"就是收入、就是业绩、就是一切。从一定意义上说，"点前车"好像是调度员的"私活儿"，绝对贴切。在铁路局集团有限责任公司调度指挥中心计划调度员和行车调度员的全力组织和指挥下，有关车站值班员、站调、调车组人员，机务段值班员、地检人员、机车司机，车辆段列检人员，电务段车载检测人员全部被动员起来，紧急行动，不惜一切代价"抢开"、"抢到""点前车"。
正常情况下，确保安全正点、维护铁路运输秩序的畅通是铁路职工应尽的责任和义务。
然而在个人经济利益的驱使下，有关调度员"八仙过海各显神通"、用尽浑身解数和非正常手段：
1，如果车站到达场、出发场、直通场等货车场地没有空闲线路，暂时将货物列车接入客车场，过后再找时间转到货车场。
2，将始发列车开出后，"拔头"扔在就近车站。马上再"单机"返回始发站，抢开下一列。
3，如果前方线路繁忙，先开到区间里慢慢等。
4，如果前方枢纽站满线接不了，开出后停放在中间小站。
5，如果机车司机超劳，先开出一站后，再"拔头"入库换班。
6，有时明明可以利用一条线路，直接由甲站开往乙站。个别调度员却别出心裁地将列车经由丙站中转"折角"后，通过三角线上下行变更车次的方法人为地增加车次。
还有更"邪门"的，极个别调度员绞尽脑汁、不择手段地人为"创造""点前车"。
一列空敞，从始发站拉到前方枢纽站后，"拔头"、"调头"、"转线"、"挂头"，首尾颠倒，再将原列拉回原始发站。
其结果是，经过车、机、工、电、辆等多方面的积极努力，"点前车"是抢完了，调度员的目的也达到了。但是，却无谓地增加很多不必要的作业环节，浪费了大量的人力、物力资源，降低效率，增加成本。并带来很多不安全的因素。
1，有关车站组织人员对列车进行摘解、"打闸"、"下鞋"、防溜、防护及连挂、撤出防溜。
2，车站人员随时检查车辆状态，防溜、防盗，防止出现车钩误碰提开、篷布绳松开，铅封破封等情况。同时，由于停留车列的影响，给助理值班员接、发列车及调车组人员的调车作业带来了很大的不便。
3，车列停留时间超过规定后，车辆段组织列检人员，便乘到中间站重新对车辆进行技术检查。
4，机务段重新组织机车司机和机车，去中间站"挂头"开车。
毋庸置疑，如果仅仅为了个人评比等局部利益，兴师动众、劳民伤财，无异于杀鸡取卵、本末倒置。严重扰乱了正常的运输秩序、后患无穷。因此而留下来的一大堆"遗留问题"还要等待接班的人员来"擦屁股"完成，绝对是得不偿失。假如全部四个班的调度员都是这个套路，久而久之便形成了恶性循环。接班后，首先要将大量的时间和精力用于处理"遗留车列"上。我们简单设想一下，如果大家都顺其自然，按部就班，按正常运输秩序工作，可以避免多少麻烦啊。既提高了运输效率，又减少了很多不必要的作业环节及事故隐患。