luda 当你能以140，000的价格买一辆凯美瑞的时候，你会说：“我去！”你会认为吗？逆天，快抢，手慢！
14万美元能买到雅阁的时候，“摩托车都有了，自行车谁稀罕？”你不觉得吗？
但是不要做梦。14万的新凯美瑞和雅阁我们买不起。每年20万多岁的大男人直接对我们说：“别做梦了。打折几千个，就偷偷享受吧！”因为我会说。
汽车市长/市场价格体系的建立在引进外资后已经被他们的游戏规则统治，但随着国产的崛起，在突破车型定位和价格体系后，不想成为追随者的已经是主流意识了。
，甚至第二阵营外资品牌的新位置，也排除了自己过去遵循的玩法，140000辆新合资中型汽车，甚至一辆不常见的合资跨界重型汽车开始流行起来。
而这，同样是14万，我们甚至可以买到受欢迎的国内小型汽车，汽车价格的发言权外资的话，世界变了，一些汽车企业也承受了很大的压力！
“外资”变成了“本土”，140，000人买了中型车
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3月18日，新一代福特蒙迪欧以15.98-21.98万韩元的价格标配了2.0T引擎，并配备了ST系列套件。
如果4月21日北京车展没有因疫情延期，这五大蒙迪欧将上市，目前已经确定延长车展，蒙迪欧上市时间不排除其他计划。
为了给新车腾出位置，目前正在销售2020车型的蒙迪欧只剩下19.28万个时尚型和21.38万人的高端在线，其余车费似乎已经下架处理，已经在实施库存清理程序。
但是有一个有趣的现象。与2018年的17.98万件相比，新一代蒙迪欧预售起步价为15.98万人，门槛直接降低了2万韩元。这是自2004年蒙迪欧国产以来首次创下如此低的价格，这一决定绝对是破天荒级别的。
第五代蒙迪欧自强不再沿用传统三级轿车的设计，而是利用全系2.0T的动力总成，经过同级近1.5T的动力规格。这些动作都传达着第五代蒙迪欧想自己制造一波的信息。
第五代蒙迪欧由长安福特主导开发，像EVOS、耶利哥和冒险家一样采用C2平台。
尤其是新的设计语言，更加跟随EVOS的速度，甚至不要忘记，由于更低的视觉中心，更加平坦的3D参数化鳞片格栅更加协调。别忘了EVOS也是长安福特主导的特殊级别车型。
所以，近5米的车长、近3米的车轴距离、非常滑的造型物都让这辆新车充满了本土的气息。
更确切地说，让一辆美籍重型车成为中国人更容易接受的样子是新型蒙迪欧的身份特殊性。
大空间、1.1米屏幕、本地化的软件服务。除了车票能象征这辆车是美系血统以外，其心已归属中国。
当然，也有着相似的惊喜程度，包括去年很火的雪铁龙Berson C5 X，不仅取了非常确定的网络爆炸别名，而且由于独特的跨界设计，Bersiu C5 X一上市就成为非法界信仰用户的个性选择。
要知道，凡尔赛C5 X订购更多的用户，不是法系的老车主，而是从其他品牌流出的，这个客户抢的无疑有点本事。
然而，独树一帜的外形以及车舱内用料的细节秉持了法系车一贯的细腻心思之外，仅14.37万起步的价格更是推了凡尔赛C5 X一把。即便这台车依旧使用了扭力梁悬挂，但大众对法系特有的扭力梁调校依旧买单，这点倒不会存在诟病，相反，凡尔赛C5 X成了法系车近些年最受市场欢迎的车型。
而这台车同样是中型车的定位，即便它的尺寸不及新款蒙迪欧来得有优势，但合资车的身份把价格打到14万的级别，显然已经在向A级和B级车同时宣战。
这种错位竞争的玩法虽然不新鲜，但在主流合资品牌的B级车阵营确实也不常见。
第二阵营的另类拳法
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从日系成为市场主流，德系即便有追赶不上的节奏，但也算紧随其后。
例如去年1年就卖了21.6万台的凯美瑞、20.1万台的雅阁和16.2万台的天籁。
这三台日系车已经成为国内主流品牌里B级车的顶流，而迈腾的13.7万台和帕萨特的11.4万台则尾随其后。
除此之外，无论是美系还是法系，已经处于产品边缘化状态，尤其10年不换代的第四代蒙迪欧，去年仅销售3.3万台。
从最初靠着“马丁脸”成为大家热议的对象，到鲜有人问津，乃至这2年日系德系竞品全做了一波迭代，岿然不动的蒙迪欧在竞争中已经面临产品力输出滞后的问题。
如今，10年周期结束，第五代蒙迪欧终于想起来自己的生命周期该做一波轮换。
推出的第五代产品进行了大刀阔斧的改动，甚至我们都找不到老款的影子，于福特中国而言，这次换代蒙迪欧将会是福特在中国市场发力的新临界点。
这意味着换代蒙迪欧销量会提升是必然的，但福特中国更希望这台车可以避免与第一阵营的争锋相对，并进一步放大自己的产品优势。
譬如入门款即便不会是最走量的车型，但只要加多2万，17.98万的价格（预售）就能得到辅助驾驶系统。
包括后倒车雷达、车内1.1米的大长屏、主副驾驶电动调节、自动大灯、分区空调等可以体现实用与最具革新的智能体验部分。
但同等价格在凯美瑞和雅阁身上，我们很难把这些配置揽齐，此时新一代蒙迪欧的价格优势就出来了，别忘了，它全系还标配了238马力的2.0T发动机。
凡尔赛C5 X亦是如此，将轿车与跨界的理念相结合，在面对年轻用户个性化追求的当下，把法系车这几年过于固化的思维打破，想法更大胆，做法也更大胆。
虽然凡尔赛C5 X在去年9月份上市后，三个多月的时间总计才卖出13937台，但这已经成为法系车在国内“最畅销”的车型了，这种兴奋感法系车已经多年未曾有过。
所以，在第一阵营高据市场份额的当下，第二阵营已经开始做出新的玩法。
首先在价格策略上已经不再遵循过往自己定下的规则，新的产品定位和错位竞争是他们找寻新突破口的机会，如今他们的存在感显然更高了。
国产MPV试图复制成功案例
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其实从换代蒙迪欧和凡尔赛C5 X的身上，我们可以看到国产MPV有着类似的做法，不再固守与对手的直面竞争，自己开拓一条新的赛道。
不同的是后者的赛道为电动化方向，试图从传统赛道里做出差异并分一杯羹，而今年将会是中高端MPV集中发力的一年。
新势力的入局，从运营模式的变化，到对智能汽车概念的推广，已经给了传统车企太多高门槛的示范。
如今这条新赛道最具话语权的无疑是特斯拉、蔚来、小鹏、理想等企业，他们已经成为汽车电动化演进的绝对推动者。
甚至由头部这些新势力所建立起来的游戏新规则，已经让传统车企处于很被动的局面：
同样的价格，能给到多高的配置、多好的辅助驾驶系统、多长的续航、多强的性能等，国内新势力在新规则面前已经是主流玩家。
此时奔驰、宝马、丰田等是被动的，就以奔驰EQC为例， 2021年的销量为6098台，但蔚来ES8的销量则达到20050台，EC6+ES6更有71379台。
而销量稍微好点的宝马iX3也才2.1万台，并没有凭借品牌优势而展现出在燃油阵营里的强势姿态。
在进入电气化时代面前，国内汽车格局显然有了大变化，现在，红旗、岚图、腾势等车企试图复制第一批吃螃蟹的人的成功经验，在新能源中高端MPV领域发力。
岚图梦想家一上来就拿出5315mm的车长和3200mm的轴距打头阵，论尺寸比埃尔法还要出色，尤其车内还搭载了5G车载娱乐与办公系统，零压航空按摩座椅和后排电视等配置，岚图想要把梦想家打造成高端商务MPV的身份。
梦想家也将延续岚图FREE纯电+增程式两条技术路线，利用国产整车全渠道供应链的优势，以及新营销手法，岚图要把梦想家往高端的形象一步营造到位。
红旗MPV谍照
无独有偶，红旗MPV和腾势MPV也已经开始发力，红旗MPV可以借助本身品牌的高度，再加上近几年在红旗H9、E-HS9和HS7等高端车型的搭建，已经给用户树立了红旗品牌在高端车系整合的能力。
面对三胎政策以及出行消费升级的当下，正是进一步开拓红旗细分市场和布局车系大家族的绝佳机会。
腾势MPV官方渲染图
腾势这些年则有些力不从心，虽然在奔驰和比亚迪联手下，诞生了全新腾势X这款拳头产品，但从“腾势”这款产品遗留下来的产品形象，以及与比亚迪唐相似的产品点，例如DM插混系统等，都让腾势X不再那么与众不同。
当前，腾势即将推出自己的高端MPV产品，并且官方宣称会在车标上做优化，以更好的贴合高端MPV车型的定位。
换句话说，即便接下来腾势MPV同步采用与比亚迪同一套动力总成，甚至在车机互联上与Di-Link同宗同源，但优化后的新标识会赋予这台高端MPV新的身份。
何况腾势原定在北京车展做独立品牌展出，腾势想要摆脱过于依附在奔驰和比亚迪的品牌形象大家也确实看出来了。
腾势MPV官方渲染图
从种种行动来看，第二阵营的传统燃油车以中型车为突破口，通过错位竞争以及技能点满的形式，来做出最强有力的竞争。
而主场作战的国产品牌则试图效仿新势力在2018年大批入局后的尝鲜玩法，在高端MPV领域做非传统模式的MPV车型，例如不推出与奥德赛、GL8等相似的直接竞品，选择结合电动化，以及更加高端的定位和智能化的手段，来布局高端MPV出行领域。
但道一千说一万，它们最终的目的都只有一个：收回或抢占更多市场份额，通过产品错位竞争和差异化营销，做大做强或先下手为强！