鲁达 1979年7月8日，深圳蛇口工业区基础工程正式破土动工，成为了中国第一个对外开放的工业区。深圳巨变的历史从蛇口开始，而港口在深圳的发展历程中扮演了重角色。
在深圳经济特区成立40周年之际，中国（深圳）综合开发研究院以“深圳经济特区四十年：新使命与新探索”为题举办智库圆桌会。该研究院“一带一路”创新发展研究首席专家、招商局集团原副总裁胡政回顾了深圳40年港航业变迁发展。
这40年间，深圳港航业发生了巨变。1979年，深圳港口货物吞吐量仅有10万吨，而到2019年，这一数字变成了2.58亿吨。集装箱吞吐量2576.91万箱，在全球排名第四。以深圳西部招商局码头和东部盐田港码头为代表，深圳坐拥8个港区，157个码头泊位，万吨级以上泊位76个，国际航线211条。
港航业为深圳的国际化做出了不可磨灭的贡献，但与此同时，随着深圳产业转型升级，区内企业加速流动，港航货源外溢，国际经济面临百年之大变局，港航业作为深圳最大的传统产业，接下来该如何发展？
胡政提到了深圳港航业主要面临的两方面挑战。
其一来自航运中心之争。深圳港航业始终定位要做国际航运中心，但在2019年新华-波罗的海国际航运中心排名中，深圳只排在第22位。上海、广州、天津、大连、青岛、厦门等诸多城市都提出要建设国际性航运中心，这都令深圳港航业在航运中心之争中愈发艰难。
其二来自粤港澳大湾区内部。香港、深圳、广州三地分别拥有泊位73个、157个、490个。2019年，三地货物吞吐量分别是香港26330万吨，深圳25785万吨，广州60516万吨。从以上数字可以看出，深圳与广州相比运量差距显著，而与香港相比，虽然泊位是其两倍有余，但货运量并不占优。
广州拥有充足的土地资源，竞争成本占优，装卸费用远低于深圳，具有市场优势。另外在政府的大力支持下，广州在内陆省地建了35个内陆港，延伸腹地，广揽货源。香港则拥有自由港的优势。粤港澳大湾区已经成为新一轮创新发展的新天地，但大湾区内港口密布、区位相近、功能相似，经济腹地高度重叠，深圳港航业定位需要重新思考。
处在如此局势下的深圳港航业应当如何谋求新的发展？胡政提出了三点建议。
一是要从长远发展战略高度支持深圳港行业的战略地位。40年改革开放，中国港口已与世界200个国家、600个主要港口建立联系，海运互联互通指数全球第一。2018年深圳出口总额1.63万亿元，连续26年位居内地大中城市第一位。从发展全局的战略性意义上来说，深圳港是深圳建设先行示范区的重要载体，是践行交通强国实践的关键领域，是深圳建设全球海洋中心城市的重要支柱，也是粤港澳大湾区建设的重要抓手。
二是融入“一带一路”建设。在新冠疫情期间，水路、铁路受影响较小，中欧班列、海铁联运甚至出现了逆势增长，成为稳定的国际供应链通道，中欧班列的战略通道作用正在提升。但在目前，2019年中欧班列开行的8225列中，前10位城市并没有深圳。对于中欧班列的重要性，深圳应当予以高度的重视，这也是融入“一带一路”的具体体现。
三是拥抱粤港澳大湾区建设，从基础设施互联互通、对外开放、粤港澳合作、科技创新发展“智慧港口”等方面为传统港航业发展注入新动力。
“我们生存在地球上，四分之三是海水，海水连通着世界，世界再先进不会没有船，也就不会不要港。深圳这座充满活力的城市永远应该有一个印记——港城。”胡政说。
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责编：李悟