鲁达 关于中低端电动汽车的槽点，充电慢、续航里程有限制是最明显的，虽然快充功能可在相对较短的时间内完成80%的充电量，但由于电池保护限制，余下的20%电量却需要很长时间来实现。
不过，对于新能源的尝试，纯电动只是一种形式，还有没有其他更均衡的存在呢？，新消息来了。
在“两会”期间，长城汽车副董事长王凤英、奇瑞汽车董事长尹同跃和吉利汽车董事长李书福等车圈大佬，纷纷对氢燃料和甲醇燃料提出了议案，这两种都是零（低）排放、无（少）污染的新能源，燃料加注时间没比传统燃油车多几分钟，使用习惯上也没有电动汽车那么颠覆，它们靠谱吗？
车载君整理了一些资料，下面让我们通过两种能源的特点分析下。
氢能源：是海水，也是火焰！
氢能源车虽然在国内比较少见，但在国外已经发展了有段时间，日系的丰田、本田和韩系的现代比较热衷于此项技术，并认为其是汽车能源转化的最终发展方向，可特斯拉的创始人马斯克却觉得“蠢不可及，根本不可能成功”，出现两种对立声音的根本原因就是氢能源的特殊性。
像环保、污染等显而易见的优点，我们就不过多讨论了，氢能源更喜人的是传统使用习惯，燃料加注时间通常在3-10分钟左右，并且具备耐低温等传统汽油车的基本特点。
以丰田MIRAI为例，百公里加速时间在9.6s左右，极速可达178km/h，加满燃料的用时约为3分钟，实际续航里程最多可超过700km。乍一看挺好用，也避免了电动车一些使用上的弊端，但成本却是限制氢能源的大问题。
一方面，是氢能源本身，从制造、运输到充能站的建设成本，截止2018年年底，国内加氢基础设施仅建设12座，距离大规模普及还有些距离。
另一面是车的制造成本，作为“冷门学科”，氢燃料汽车的供应商体系远不如汽油车和电动车有效，再加上氢易燃的特性，不少零部件需要进口，还以丰田MIRAI为例，其在日本的售价约合38万元人民币，补贴后的实际价格在26万元左右，并不亲民。
成本增加，最终的使用者肯定也会跟着吃瓜落。加利福尼亚的网友Mark在网上晒出了使用现代Nexo的年账单，加利福尼亚氢燃料的平均价格是16美元/千克，每加仑汽油在5-6美元左右，从能量上来说，1千克氢和1加仑汽油基本等同，每次加注量在5-6千克之间，续航里程大概是传统燃油车的两倍，最终的燃料成本花费是4.495美元，并不省钱。
此外，氢燃料汽车虽然没有排放，但制氢的过程却很容易产生污染。同时，马斯克不屑的根源在于，氢燃料电池车并没有打破能量守恒定律、实现节能降耗，从制氢到给电池充电，环节越多，能量损失就越大，目前氢燃料电池车的有效能量转化效率，还没有突破20%。
不过，从质量密度上来看，氢燃料的潜力相当大，理论上限在10000-20000Wh/Kg，比目前锂电池300Wh/Kg左右的瓶颈夸张许多，相信随着政策的引导和众多车企的进入，氢燃料汽车的成本和相关设施建设会得到全新的发展，但短时间内，很难说它比电动车更靠谱。
甲醇燃料：符合国情、接地气！
相比高端的氢燃料，甲醇要接地气儿很多，作为一种（碳、氢）能量的载体，煤可以很方便的合成甲醇，并且是液体的形态，非常适合长距离运输，需要特别说明的是，甲醇燃料指M100这类结构最简单的饱和一元醇，并不是甲醇汽油或柴油。
同时，我国在甲醇燃料技术上有一定的国际话语权，具备大规模工业制备能力，比较符合我国缺油、少气、富煤的资源特点。更诱人的是，甲醇燃料的价格也要比汽油、柴油等传统燃油低不上，并具备一定的抗低温能力。
在相关设施上，液体的甲醇燃料非常容易兼容目前的加油系统，基础设施不存在瓶颈，比再单独建设充电桩、加氢站方便许多，对成本也是降低。另外，美国之前还做过一些动力测试，将甲醇燃料和汽油分别加注到同款车内，相同排量下，加注甲醇燃料的汽车性能没有明显衰减。
最后是环保，中科院报告显示，甲醇燃料等热值替代燃煤、燃油，可减少80%以上的PM2.5、95%以上的二氧化硫和50%以上的二氧化碳。
但甲醇燃料也不是100%完美，以吉利的测试数据来看，帝豪甲醇燃料车的百公里消耗量在15升左右，想要获得和汽油车同样的续航里程，甲醇汽车需要更大体积的油箱，或将对空间产生一定侵占；其次，甲醇具有溶解性和腐蚀性，需要对发动机进行特殊处理，使用寿命和汽油车是否相当还需观察；再次，甲醇在低温状态下启动比较困难，吉利的办法是用汽油启动，热车后在切换成甲醇燃料。
总结
想要全面替代传统的燃油车，无论是纯电动、氢燃料还是甲醇燃料，它们都有各自不完美之处，同时改变和成长也需要尝试和历练，车载君认为未来应该会有多种能源共存，时间和技术发展是个好考官，优胜略汰后我们就知道谁最靠谱了。
又或者能源本不该是敌对关系，市内出行用电动汽车、中短途选择甲醇燃料、长距离换成氢燃料电池，届时我们使用汽车的方式也可能从购买变成租赁……。
无论如何，越来越香是一定的，你看隔壁的特斯拉降价多凶。