鲁达 荣威名爵大通三大自主品牌均属于上汽旗下，在自主品牌中上汽与奇瑞两大国营车企比较有代表性：仍旧使用干式双离合。这种变速箱是所有自动变速箱类型中的最低等级，其综合品质要比AMT机械自动变速箱还要低；原因为同样采用干摩擦式离合器双离合换挡积极性很高，而每次换挡时都会出现半联动动作，下面来解释一下什么叫做半联动。
半联动概念：发动机飞轮摩擦片与离合器摩擦片的不稳定联结状态。指降低离合器压盘对离合片的垂直压力，使主动盘（输出动力的飞轮）转速大于离合器转速，离合器处于“一边转一边打滑”的状态。如果离合器与飞轮的转速一致，在传动过程中即使存在打滑也是难以感受到的；但转速不一致则能感受到到动力的下降，同时也会加大离合器片与压盘的磨损，因为刚性结合的打滑就是打磨。
为什么需要半联动？
汽车在起步时发动机的转速很低，低转速的输出功率会非常之低——低到无法克服车辆从静态到动态的行驶阻力，如瞬间让飞轮与离合器结合则会导致瞬间的行驶阻力大于输出功率，迫使发动机停转熄火。想要稳定的起步则需要缓慢的蓄力，指动力可以输出到车轮但阻力不会达到让发动机停转的高程度，如何实现呢？
重点1：半联动打滑。在半联动过程中飞轮通过离合器的转动可以将动力输出至车轮，行驶阻力逆向通过传动系统反向输出到发动机的阻力，可以通过飞轮与离合器之间的打滑被损耗掉绝大部分，于是动力实现了缓慢转化为轮上功率而实现车辆的平稳起步。也就是说使用离合器结构传动的汽车只要起步就得半联动，半联动就得产生离合器的磨损！
重点2：想要延缓离合器的磨损需要润滑与温控，因为高温会导致离合器摩擦片的温度快速升高（至200~300℃）。高温不仅会降低两者的摩擦系数造成严重动力损耗，以及半联动无效以导致无法起步加速或发动机切断动力进行降温保护等问题，同时还会加速摩擦片材料的损坏。干式双离合器没有润滑系统，同时也没有主动散热系统，散热依靠的是行驶中的风冷。
综上所述，干式双离合变速箱的换挡积极性很高，于是在需要频繁启停的路段会高频率的换挡（每次换挡时也是以两组离合器的半联动实现），这就等于超高频率的半联动磨损。而低速驾驶时又几乎没有风冷，于是高温优惠加速离合器的损坏。而摩擦系数的降低必然会导致换挡过程中的发动机转速不可控，换挡时则会感受到明显的顿挫或异响，这就是干式双离合器的缺点。
上汽三大自主品牌的诸多量产车仍使用自主研发的DCT250型（原SH25D7型）七档干式双离合，其能够承受的最大输入扭矩为250N·m，而匹配的15E4E型直喷1.5T发动机的峰值扭矩也是250N·m（1700~4300转），毫无扭矩余量自然可靠性是很差的。至于所谓的500万公里测试也没有参考价值，在不拥堵的道路上高速测试有风冷且没有高频率半联动，能说明什么问题呢？奇瑞汽车的一些量产车使用格特拉克六档干式双离合，这台机器的水平不会比上汽DCT250型更高。
总结：使用干式双离合的自主品牌已经极少了，主流车企都换装了由变速箱油进行流动散热的湿式类型，这种机型的稳定性与耐用性要高于干式太多，但是因制造成本较高所以上汽奇瑞此类车企似乎仍不接受全部升级，只有部分价格高于同级竞品的低性价比车辆才用到了湿式。至于合资品牌中的大众与现代汽车等品牌没有讨论的价值，这些车存在的问题何止是变速箱呢？此类车是否值得选择只有自己斟酌，至少从态度的角度分析此类品牌也令人不屑。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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