luda 今天谈谈华为做汽车的事吧。
在开始内容之前，我有几个问题要和你的老朋友们互动。
中国车企认为有比印度塔塔集团更强的地方。请在评论区留下2333。
有2到3家比塔塔厉害的，可以留下3222。
有4到5家的，留下5444
这个答案，我们稍后公布。
1、中国汽车产业现状
在科普华为造车之前，我们需要先了解下我们国家汽车工业的真正水平。
有一说一，中国车企除了个别企业之外，是真的弱。
这里的弱，其实可以和国产手机进行类比。
我们知道，国产手机就是国产了外壳，里面的核心部件SOC、Cmos模组和大部分的高端屏幕，都来自美欧日韩的企业。
国产车过去几十年的发展中其实也是一个道理，我们的传统汽车，在芯片、底盘、三电和引擎上，也都和手机一样，被牢牢控制在欧美日韩的企业手里。
有人说，我们可以逆向研发，通过抄袭实现快速跟进。
对于曾经这种骗小孩的说法，我在这分享一个在知乎看到的案例：
国内某厂家研发了一款先进的汽车电子芯片，然后去找国产车厂家去推广，但却吃了闭门羹。其中的原因不是芯片不好，而是国产车的参数都是照抄国外厂家生产的，一旦更改了芯片参数，其他的参数他们不知要不要变，怎么变。
最后这个厂家，只能拿着芯片先去和德系车企合作，最后德系车用了，抄袭德系车的国产车才慢慢敢用。
我们的许多公司总以为抄袭是在走捷径，但真正的捷径是抄袭的过程中产生自己的思考和积淀，在巨人的肩膀上做得比巨人更好，但目前来说，除了上汽和另一家在认真搞技术之外，中国的汽车公司们并没有从行为上做到。
除了 引擎这些我们大多数人都知道的，说个大家可能不知道的。那就是制造汽车过程中，所大量使用的一种名为POE的塑料，我们也需要进口。
所以，我们的国产车，其实更像是本地制造，而不是真正的国产。
当然，这几年国内少数公司在引擎上有所突破，但距离国外仍有很大的差距。这种差距，让我们的公司一直无缘汽车行业标准制定者的位置。
2、数据背后的真相
这里给大家看一组数据。
2017年，全球汽车行业按照研发投入进行排名，全球第一名的大众投入136.72亿欧元，第11名的标志是22.69亿欧元。而我们国产品牌中，排在第一的上汽集团研发投入只有12.84亿欧元，第二名比亚迪8.38亿欧元，第三名长城则低至了4.32亿欧元。
顺带，这里公布一下我们开头埋下的问题，根据印度塔塔集团2018年发布的财报，这家公司2017年研发投入大约（汇率波动）是21亿欧元，远高于我们国内的任何车企。
所以直到今天，我们也没能赶超。大家猜对了吗？
因为研发少，所以每年十亿欧元的积累下来，十年就是一百亿欧元，这让我们的车企和国际主流车企的差距，不是越来越近，而是越来越远。
所以呀，对于懂行的汽车行业老人来说，国产车其实一直属于不争气的孩子。有点类似国产手机，打着国产的情怀去卖，假如失去国产俩字，这些车真的没什么竞争力。
今天，可能仍有很多人觉得国产车在内饰和配置上有竞争力，造成这种错觉的原因，是因为我们对进口车关税很高，这导致向着进口车价位看齐的合资车，即便卖得很贵也能有人买。
说得再直白一点，合资车和进口车本可以更便宜，但出于保护国产车的需要，至今一直在关税上，对他们的价格有所限制。
当然，我也不想完全否定国产车的进步，只是在这种规则下玩下去，我们应该意识到，国产车真的没有出头之日。
关于这一点，国家其实比我们看得明白。也很早就意识到了这个问题，所以2001年，国家发布863计划启动电动车造车补贴，希望通过补贴，让我们的国产车企业们，能提前布局新赛道，成为规则制定者。
受到国家补贴的政策号召，2003年，本是做电池的比亚迪就、以收购秦川汽车的方式，进军了电动汽车市场。
这是比亚迪今天，在国产电动车市场一哥地位的由来。
如果从时间上来算，我们已经扶持电动汽车产业将近20年，但可惜的是，基于我们过去人才和产业结构不完善的事实，全球电动汽车的推动者角色，并没有出现在我们中国，而是一家美国公司特斯拉所引领的。
2010年算是新能源汽车的第一个拐点，因为从那一年开始，电动车正式进入了快车道。
也是那一年，华为开始有了电动车的布局意向。比如，2010年华为对“造车”提出了“云管端”的概念，这一概念的含义分别是：车联网平台、车联网基础设施和车联网端侧硬件。
基于这一概念，华为在2013 年，发布了支持 4G 的车载模块（ ME909T），并正式成立了“车联网业务部”。
而前一年，特斯拉也通过model S打响了特斯拉电动汽车量产的第一枪。
3、国产车的新谎言
正式对华为造车解读之前，我们先回到国产车的话题上，在理解我们其他车企当下现状的前提下，稍后再对华为造车进行解读。
特斯拉火了之后，其实国内也冒出了一些造车新势力，比如小鹏、理想和蔚来，业内也对他们三家统称为造车三傻。
但这三傻，我觉得他们有两家不配国产国产车的名号。
为了流量，这两家我就不做具体点名了。
简单来说，这两家公司，把自己的自动驾驶研发中心放在了美国，美其名曰海外研发基地，而把组装车的团队放在了国内，美其名曰国产车。
但他们挣得钱，其实都流向了美国，给美国的人才高薪资高待遇，而对国内没有多少技术含量的员工进行996式的压榨。
不对，说他们挣钱是抬举他们。
他们还没挣钱，应该说是烧着中国人的钱，给美国培养自动驾驶的高质量人才，而把组装汽车和质量售后这种外包就能做的事，留给中国人。
其实大家要是能看懂他们的融资经历，其实很容易明白，这两家公司只是借着国产车的情怀，做着为资金盘埋雷的生意。
说起来，特斯拉作为每年给上海贡献数十亿税收的美国公司，比他们的模式良心几万倍。
而且有必要说明的是，除了人工智能用中国人的钱给美国培养人才，造车三傻的三电、车载芯片、雷达和电机系统等核心硬件的配件，也都来自德国的博世和欧美日韩的其他企业。
和这三傻相比，比亚迪要好很多，但作为一家传统车企，单靠比亚迪，中国在国际新能源汽车市场的竞争力还远远不够。
说了这么多可能会遭受人身攻击的事实，请看到这里的各位老爷们评评理，中国的国产车能靠这几个歪瓜裂枣的小朋友，能撑起来吗？
或者我换个问法，未来新能源汽车的竞争，本质就是一个国家在新能源和人工智能方向，人才底蕴的竞争。
那我们中国，靠他们能行吗？
4、华为的汽车布局
好了，说完了国内传统汽车和新能源汽车的国产现状。
我们再回到华为造车的话题上去。
其实这个叫法并不准确，因为华为多次声明，不造整车。简单来说，华为不想做奔驰、丰田、特斯拉或奥迪，而是想做为奔驰、丰田和奥迪等一众车企提供芯片、电路和动力系统的博世公司。
许多人也许没听过博世，但这里给大家说个数据，该公司2019年全球营收779亿欧元。这一数字，虽然比不上大众、丰田两大巨头，但却完全超越国际知名豪车品牌奥迪公司，在2019财年的556.8亿欧元营收。
其研发投入69亿欧元，比营收1000亿欧元以上的宝马、通用等老牌车企还要多，可以排在除却大众之外的第二梯队里面。
作为给车企服务的公司，博世的成功，给德国提供了大量高精尖人才的就业机会，也给到了更多德国的年轻人，进入高精尖人才的通道可能。
正是有了博世这样的公司带动，德国才能在全球传统汽车行业中，拥有最高话语权的地位。
而目前随着电动化和智能化汽车的到来，正如我们前面举例造车三傻大量使用博世技术的现状，博世很早之前，就已经布局了电动汽车和智能汽车的赛道。
如果，市场按照正常逻辑发展下去，十年之后，国产新能源将会重蹈覆辙当年传统车企的老路，国产“新势力们”只能在别人的规则下，赚点打零工的微薄利润。
但如今，摆在车企面前和以往不同的地方在于，华为给到他们除却博世之外的第二个选择。
回到华为帮助车企造车的话题上，我们大致了解一下华为在造车领域的进展。
这个进展我们就不做历史回顾了，最新的进程，通过2020年北京车展上，华为发布了的多合一动力解决方案，可以窥见一斑。
在华为展区和这一方案有关的产品有两个，具体配置大家看图。
简单来说，华为把自己的芯片、通信和自动驾驶都打包成了一个整体。也就是说，如果一个汽车厂家想和华为合作，动力系统、通信系统和自动驾驶模块华为都打包好了，买过去就能直接使用。
这让车企，制造一辆车就像拼积木一样简单。
基于这些积淀，徐直军曾在被问到华为在汽车领域会进行到什么地步时，他直言：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”
讲到这，我需要插一句，目前华为能为车企提供的服务，博世基本也能提供。
唯一的区别是，车企如何选择。以及他们的选择，会对中国新能源和智能化时代的汽车产业，造成怎样的影响。
5、华为的机会在哪里？
有人曾经提出担心，说华为不造整车，根本没有多少机会。
真相真的如此吗？这个时代变局中，华为的机会在哪里？
理想汽车联合创始人沈亚楠，对这个新时代给出的观点是：“汽车产业链正在经历类似当年传统手机向智能手机时代变化过渡时，整个供应链发生的变化。”
智能手机的快速发展，源于手机产业的高度分工。
2007年11月5日，在谷歌牵头下，高通、德州仪器、三星、摩托罗拉和LG等众多厂家，组建了开放手机联盟。这个联盟做的最重要的一件事，就是利用全球分工，将手机的零部件标准化。
谷歌负责系统和安卓的生态建设，德州仪器、联发科和高通等企业负责智能手机的处理器，而三星和索尼称，则接一些手机发展带来的硬件红利。
当时的联发科，借助这场标准化运动，第一个推出“交钥匙”的手机制造方案，而让手机制造的难度从一家大型工厂，变成了只需要2、3个人。并由此开启了智能手机市场，最初的繁荣。
其实，新能源汽车领域，也在经历当年的这个变化。
2016年在华为、奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通等企业共同努力下，联合宣布成立了“5G 汽车联盟”。
随着这个联盟的出现，以及硬件的标准化，出现了小鹏、理想和蔚来等新兴挑战者。
虽然他们并没有选择华为的造车方案，但可以预见的是，随着造车门槛的不断降低，未来的智能汽车竞争，应该会经历一波类似当年智能手机乐视、360、小米、魅族和大可乐等众多品牌，百花齐放式的厮杀。
而华为作为一家中国公司，我相信，华为的造车方案一定能从这种混沌的厮杀中，占有一席之地。
毕竟，过去麒麟羸弱时，就有无数用户在默默支持。
如今华为早已拥有了和博世抗衡的实力，所以，华为没理由会输。
而且基于上面，我对国产车传统势力以及造车三傻的介绍去看，如果华为输了，我们在未来新能源产业的话语权上，也等于输了。
这里我们简单扩展一下输掉的后果。
仍以一家中国芯片公司造出先进的芯片为例，因为新能源汽车的标准话语权掌控在欧美日韩的企业手里，他们的参数都是抄来的，所以国内车企们根本不敢用，不敢用是不知道擅自改动会造成什么后果。
所以这家芯片公司，只能去求着欧美日韩的企业来用，但他们看到是一家中国公司取得了突破，决定大力打压这家公司。
于是芯片价格被压得非常低，一年后，因为这家中国的芯片公司没有利润，导致第二代产品难产。但欧美的一家企业，却做出了比他们更优秀的产品。
于是，欧美决定放弃这家公司的芯片产品，而扶持自己的势力。最终，这家新兴的芯片公司，死于资金链断裂。
就这样循环往复，新能源的高质量人才都在欧美日韩的国家手里，他们用品牌授权的方式，在全世界赚钱，而把利润用于自己国家的高科技人才培养。
30年后的世界，欧美因为掌控标准，高薪资高待遇，每天下午4点就能晒日光浴，而中国和印度等国家，则只能在内卷中，喊着打工人、打工魂的口号，用996还着银行的各种贷款。
关于标准的重要性，如果经常看我视频的老朋友，一定听过我对iPhone标准的解读，这里就不展开了，欢迎大家去回顾我之前一样精彩的内容。
6、华为为什么不造车？
最后一部分内容，我们回答一个Bug级的问题。
为什么华为反复强调，不造整车，而是给车企赋能，帮助车企造好车。
这里可以分为主观和客观两个点去看。
我们先说客观原因，简单解释就是：造整车资金压力大、投资周期长，不太赚钱。而且当下的经济环境并不好，比如美国为了走出疫情的影响，去年印的美元比2008年金融危机后的还多。
过剩的资本，让比特币价格都冲破了5万美元一枚，货币超发程度其实足以窥见一斑。
前几天的一件事，其实也能印证这个猜测。当时，美国股市出现下滑的动荡，美联储立马发话表态救市，这本质上是当下的经济水分太多，多到连美联储都不敢引爆当下泡沫的仓皇之举。
所以，今天的全球经济，其实存在着很多水分，这些水分本身就是一个暴雷。在不确定暴雷引爆时间的前提下，不做投资，保持现金充裕，才是更稳妥的做法。
这一点，从华为出售荣耀品牌来换取现金流，其实也能窥见一斑。
说完客观原因，我们聊一下主观原因。
这一点的核心在于，帮助车企造好车，也能获得巨大的经济回报。2019年4月，华为曾在上海国际车展上表示：未来汽车价值的构成 70% 不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。
所以结合我们前面对博世的介绍去看，既然不造车，也赚钱，那为什么还要冒着得罪全行业的风险，做一份不赚钱的投入？
2021年，在华为连续三轮史无前例的制裁后，目前的鸿蒙布局和芯片制造都在关键期，这两个核心项目都是吃钱的巨兽。
所以，能够稳定推进当下的救命项目，其实远比投资扩展更加重要。
对此，今年任正非亲自向着企业业务发话：华为不像上市公司，引入海外资本的支持，有花不完的钱，所以“一定要有所为、有所不为，不能面面俱到”。
这种表态，我个人理解，华为未来的日子，是要把钱花在刀刃上的暗示。
7、华为造车的阻力
文章到这里其实就结束了，这期内容其实是基于人才培育的角度去谈的。前面有一部分批判的内容，不是故意增加负面情绪，而是希望大家在理性认知现实的基础上，理解我对华为造车的态度原因。
关于华为帮助车企造好车，目前最大的阻力不在华为身上，而是车企身上。
我们虽然知道，支持华为有助于中国在未来智能汽车产业链的话语权建立，但对于车企来说，他们的利益和华为其实并不完全统一。
比如比亚迪，它既和华为合作，也和博世、阿里及腾讯等公司有所往来。
面对智能汽车快速分工的新格局，车企比谁都了解这个趋势，只是他们也担心对某一家过渡依赖后，自己的利润会越来越少。
对于这个困境，徐直军虽然在去年9月（21世纪经济报道采访），给出了一个解决方案：
“华为希望打造一个平台，希望大家基于平台来开发产品。未来，不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会选操作系统，有些可能只会选我们的硬件，有些会自己做，但是，我们给他们提供了不同的选择。”
但这个方案也意味着，华为将在帮助车企造车的开放过程中，需要应对更多的挑战。
最后，感谢看到这里的朋友们，希望能和大家讨个关注、转发和收藏。
同时做个预告，下个月开始，我将讲述手机公司的故事，大家想了解谁的历史，欢迎在评论区留言。
我们下期内容再见。