luda 1、独特的设计，满满一个
不久前，我们刚给网友带来了一篇英菲尼迪新的小型豪华SUV——ESQ的设计和技术分析文章。最近，这辆形状独特的小车已经到达埃卡编辑部。那么，我们来看看这辆小车除了足够引人注目的外形设计外，还有什么特别之处。
ESQ采用了海外版JUKENISMO的外观设计，用网状下的格栅取代了原型车的椭圆进气口。
ESQ的灯组设计非常个性，采用分割排列。转向灯和显示灯集成在发动机罩上方两侧，形成接近金属板之间挤压的褶皱。上方空气格栅两侧的是使用卤素光源的圆形前照灯。进气格栅两侧有LED日间行车灯。
更低的前保险杠和侧裙源自JUKENISMO，不仅在视觉效果上，而且在空气动力学上也被考虑在内。
下降角度夸张的屋顶线和飞镖形状的尾灯来自370Z的设计。
我们的这款1.6T四轮车型装备了18英寸的轮子，轮胎选择了马牌的CSC5，尺寸为225/45R18，是一款以操作为重点，提供出色抓地力的轮胎。
2、装修：充满新座位的变化。
ESQ装修的个性程度不亚于外观。受摩托车油箱启发的中控台设计不仅美观，而且在高速弯曲时为驾驶员的膝盖提供了充分的支撑，换手柄的位置设计也非常讲究。和保时捷博斯特和宝马Z4的高度一样。摩托车风格的双规也很显眼。位于中间的行车电脑显示屏橙色背景光似乎在告诉司机这是性能导向的车型。
在内饰材质的选择上，ESQ中控区域全部是与原型车相同的硬塑料材质，只在门板内侧铺设有部分软性材质。
车内门把手的造型采用了潜水脚蹼造型，颇具新意。中控台则提供双屏幕，上方屏幕提供多媒体信息显示，下方的i-CON系统屏幕则包含空调信息、驾驶模式信息。
相比原型车，ESQ的运动座椅经过了重新设计，靠背的高度以及坐垫长度都有所提升；另外为了避免在激烈驾驶时驾驶者身体过度摆动，座椅的包裹性也得到了提升。
配置方面ESQ同样秉承实用的原则，主要配置包括手动座椅调节、前排座椅加热、一键智能启动、自动空调、后视镜电动调节/折叠、导航以及倒车影像等。
3、空间表现：并非关注重点
对于这样一款造型独特、主打驾驶乐趣的豪华小型SUV，也许不会有多少人会将其后排空间作为关注的焦点，但我们还是对其进行了测试。
体验者身高173cm，坐进前排调整好坐姿后，头部尚留有一拳+二指的空间；保持前排座椅不动，该体验者移至后排，头部受车顶造型所限已经没有余量，腿部空间为一拳+三指。
储物空间方面，灵感源自摩托车油箱的中控地台提供了双杯架，前后车门内侧储物槽分别能容纳下一个常规尺寸的瓶装饮料。
受累于有限的车身尺寸，ESQ的后备厢容积并不算大，进深也只有675mm，不过地板足够平坦，因此利用率比较高，同时后排座椅提供4/6比例放倒功能，如果需要装载大件行李可以将后排座椅放倒。
4、性能测试：加速制动成绩喜人
我们拿到的这台试驾车搭载型号为MR16DDT的1.6L涡轮增压直喷发动机，最大功率147kW（200Ps）/6000rpm，峰值扭矩250Nm/2400-4800rpm。与之匹配的是XTRONICCVT变速箱，提供手挡模式，模拟7个挡位。
也许是日常驾驶过程中CVT变速箱表现过于柔顺的缘故，在进行加速测试之前我和我的同事都有些低估了这辆ESQ1.6T的加速能力。关闭VDC车辆动态控制系统，将油门踩踏到底，变速箱保护程序将起步最大转速限定在2800转左右。尽管是在峰值扭矩输出的状态下完成起步，但四驱系统的介入还是确保了ESQ1.6T起步时没有丝毫的打滑，同时出色的悬挂支撑性也确保了其起步姿态足够平稳。
CVT变速箱让ESQ的全段加速过程如预期般线性，在车内很难察觉到有多强烈的加速G值，最终反馈给我们的加速曲线图表显示其加速最大G值在0.6G左右，但随着转速跨过峰值扭矩转速平台，加速G值开始逐渐回落，但回落过程比较漫长且平缓，加速曲线逐渐趋于稳定；车速即将破百时转速也已上升到6000转左右。最终ESQ1.6T的0-100km/h加速仅用了7.80秒。另外需要说明的是，尽管这台ESQ1.6T车型提供了驾驶模式选择功能，但我们在实测过程中，以normal和sport（按照英菲尼迪官方介绍，不同驾驶模式间在节气门开度及转向力度等方面存在差异）两种模式分别测试加速，反映到最终成绩上却并无特别明显的差别。
ESQ的制动成绩同样很出色，并且制动力的输出也很均匀，初段迅速提升至超过-1.3G，中后段制动力度虽然稍有回落，但也始终维持-1G左右。而马牌CSC5轮胎在制动过程中牢牢紧贴地面，为车辆提供了足够抓地力。同时刹停瞬间车身姿态也很从容，硬朗的悬挂抵消了大部分惯性，让ESQ并没有出现特别夸张的“点头”现象。最终制动成绩锁定为37.90米，非常出色。
ESQ的避震的硬朗程度在绕桩测试环节中体现得淋漓尽致，在连续快速转向过程中，避震的形变量很小，车身侧倾被抑制得非常到位，这也让车身在重心快速切换的过程中表现得非常灵敏直接；同时扭矩控制四驱系统还能在穿桩过程中“推头”现象刚刚显露时即迅速介入，不仅可以将扭矩向后轮传递，还能在左右后轮间进行分配，确保行车轨迹的稳定；ESQ的转向系统表现同样出色，其转向与回正力度如同性能轿车般饱满，偏大的转向比让驾驶者能够轻松的实现快速变向而无需大幅度调整方向盘，同时也更易于掌控绕桩的节奏与连续性。
5、驾驶体验：也有“温顺”的一面
尽管测试成绩比较出色，但在日常驾驶时，ESQ并不会给人以特别暴躁的感觉，首先油门初段的响应并不像某些小排量涡轮车型那般刻意调校得过于灵敏，而是给人以柔和之感，再加上CVT变速箱本就平顺线性的传动特性，这种轻松写意的驾驶质感会一直持续到2500转左右才会被涡轮介入时的短暂迟滞所打断；之后的动力输出感受则完全不同，250Nm的最大扭矩推动ESQ即便谈不上暴力也已足够充沛。此时ESQ的表现恰似一头刚睁开惺忪睡眼便露出利齿的猛兽。
相比初段略显柔和的油门设定，ESQ的制动设定则显得毫不妥协，制动踏板行程本身并不算长，反馈力度饱满，同时制动力的输出线性但又足够有力，这样的制动表现能够给予驾驶者更强的信心，去催逼出这台采用更高功率调校的小排量涡轮发动机的真实实力。
我们试驾的这台四驱版ESQ采用前麦弗逊、后多连杆的悬架结构，偏硬朗的避震在遇到坑洼路面时几乎毫无保留的将震动传递至驾驶舱，似乎在随时提醒着我们这是一款在调校上更多向欧洲市场那些喜欢“硬桥硬马”风格的消费者们所倾斜的运动车型；尽管这样的调校风格并不利于提升行驶舒适性，但在高速过弯时对车身侧倾的控制却非常到位。
据官方介绍，ESQ搭载了拥有扭力矢量控制（TorqueVectoringSystem）的适时四驱系统，不仅可实现前后轮50:50的驱动力分配，还可在两后轮间实现扭矩0-100%的自动分配。
编辑点评：驾驶英菲尼迪ESQ行驶在路上，几乎无时不刻都会感受到来往路人初次看到它时从目光中透露出的错愕，但对于那些愿意上前与我询问并交流这款车的人们，我更愿意向他们介绍这款车的驾驶质感与机械素质，毕竟同价位、甚至是更高级别的SUV产品中，如此极端偏重运动性能的车型也并不多见。相信这一点，不仅是对我，也对那些最终情定于它的车主们来说，是比造型更能打动人心的地方。
文章来自率性来袭 测试全新英菲尼迪ESQ 1.6T