luda 说到新能源车，很多人首先想到的可能是纯电车型。虽然电力驱动时代已经与我们的生活无限接近，但纯电动车型始终存在“续航不稳定”和“充电不稳定”，所以很多消费者更喜欢省钱的电动混合车型。
只不过，在这其中同样存在差别，如近日刚刚上市的拿铁DHT-PHEV所采用的智能两挡DHT串并联技术与同级车型问界M5采用的增程式技术，作为目前新能源车型搭载的两个主流技术，差别还是很大的。我们先看看拿铁DHT-PHEV的智能两挡DHT串并联技术是如何应用和运转的。近日，此地无垠的王垠详细释了这一问题。拆开之后的变速箱露出了它的本来面目，它包括两个电机和里面的平轴齿轮组。箱体不大，但是这车的奥秘可都藏在了这里。可实现的功能特别多，比如混动所需求的所有工况，包括电机直驱、纯电模式、串联模式、并联模式、直驱模式等。
串联模式就是发动机发电，然后将电存起来或者直接驱动电机，发动机并不直接驱动车辆，所以实际上在这里发动机不叫发动机，叫增程器，比如，我们在上面说的问界M5、以及理想ONE等一些新势力车型采用的就是这种技术。
但是王垠老师这次拆解的拿铁DHT-PHEV所搭载的是智能DHT串并联技术。顾名思义不止有串联模式，还能实现并联模式，发动机和电机能同时提供动力，实现不同的工况选择更优的动力形式。这样所带来的最显而易见的优势就是省油。为什么这么说呢?
电机直驱模式时，不用发动机参与工作，它就是零油耗，串联模式时发动机虽然工作，但是它只是作为增程器工作，就是让发动机本身在一个经济转速和经济空间来工作，所以很省油，这也是之前实测过问界M5和拿铁DHT-PHEV在城市路况下油耗均很优秀的原因。
说到这里就要提到问界M5采用的增程式技术，它本质上是单一的串联架构，上面的优势说完了，看看没有并联模式下的增程式如何工作。当电池电量消耗到一定程度时，发动机启动，发动机为电池提供能量对动力电池进行充电。其弊端显而易见，因为要先发电，再将电流传给驱动电机,然后驱动车辆,这样的二次转化,能耗损失掉15%左右。
这样并联模式解决了串联在需要动力的时候，比如急加速，或中高速巡航工况下，发动机不参与直驱造成的动力感差和油耗过高的弊端。因为发动机和电机都有动力，二者合二为一提供更大的动力，加速感有了，油耗也下来了。
那么，在实际驾驶过程中，两种技术的具体的表现如何呢?咱们接着往下看。近日，拿铁DHT-PHEV刚上市不就38号车评中心就对其和问界M5进行了实测。在同等环境下测试，问界M5纯电里程180km，拿铁DHT-PHEV四驱跑出了194km，相对比官方155km的数据，多出了近40km。两车在续航里程上成绩旗鼓相当，都是不错的。
问界M5城市电耗17.8kwh/100km，拿铁DHT-PHEV14.5kwh/100km;油耗方面，问界M5百公里城市6.6L，高速7.8L，拿铁对应的是6.3L和6.6L。从上面的实测数据中，也能印证技术之间确实存在代差。
对于很多用户而言，抛开技术来看，由于问界M5要加95#油，所以在加油时每次都是实实在在的肉疼。
在动力性能上，拿铁的成绩表现的也比较突出。38号测试中在SOC80%的情况下，四驱百公里加速仅5.0s，集车在对它两款车型进行实测时，拿铁也是4.9s轻松破百。这对于一个自重超过两吨的车型来说，成绩是非常亮眼的。此外，拿铁DHT-PHEV的电机和发动机的切换、发动机的接入也比较顺畅，不会有突兀的感觉。
在电量20%情况下的拿铁DHT-PHEV百公里加速是5.5s、问界M5已经到了7s，也会有一些差距，主要还是由于增程式在馈电以后会浮现一些问题。
除了在油耗以及动力性能方面，拿铁DHT-PHEV有着极为突出的表现以外，更好的底盘调教感受，更为精致的产品内饰，以及母婴级别的内饰材质，极为安全的主动辅助功能以及车身结构，都是拿铁DHT-PHEV产品的硬核标签。相信这样的魏牌拿铁DHT-PHEV在电动化、智能化的革命浪潮加速的今天，有底气跑得更快更远。