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高温限电、油价猛涨、增程也遭炮轰!混动才最香?传祺找到了答案

【太平洋汽车网技术频道】成都车展没有按暂停按钮的时候,展馆内的纯电车物种再次迎来了“狂欢节”,成都限制下的纯电网只能通宵排队充电。这让我想到,纯电不是目前的最佳解决方案吗?在具有多元化路线的混动领域,赠送技术也再次受到炮击,哪种混动是中国用户最需要的混动?广汽传来了“巨郎”的模块化架构,好像找到了答案!

巨浪有多强?

从目前的混动技术来看,如果想利用单一路线来满足所有车型需求,对电机等零部件的要求会很高,各种路线必须融合在一起,才能达到互补的效果。

因此钜浪混动架构采用了平台化、模块化的设计,该架构由混动发动机(E)、机电耦合系统(M)和动力电池(B)三大部分构成,对于不同的车型具有很好的兼容性,适配所有HEV、PHEV和REEV等XEV车型。

混动专用发动机

先从混动专用发动机说起,由于电驱部分的加入,不需要发动机在较宽的范围内工作,只需要工作在更窄的最佳区域,同时强化发动机在极小范围内的最佳工作效率,甚至是某一特定的区域,通过电机去适应不同的使用工况。

混动发动机包括1.5ATK、1.5TM、2.0TM、2.0ATK等多款发动机,其中2.0ATK发动机最大功率103kW,峰值扭矩180N·m,采用了阿特金森循环、15.6超高压缩比以及低温冷却外部EGR等技术,使其量产热效率高达42.1%,最新认证的热效率更是达到了44.14%。

即使是在混动时代,发动机的研发仍然需要进步,因为发动机对于油耗的影响起到关键作用,只有发动机热效率的不断提升,才能带来更好的油耗表现。

机电耦合系统

广汽的机电耦合系统同样拥有多样化的布局,包括单电机Px、单挡串并联、多挡串并联以及功率分流等模式。其中GMC2.0串并联混动技术采用P1+2AT+P3的混动架构,同时将传动变速机构、双电机和电控系统进行了高度集成。

相比于第一代GMC机电耦合系统,GMC 2.0全新设计了液压系统、驻车系统、冷却润滑系统等,大幅降低了系统成本。同时采用与AT手自一体变速箱相同的两挡变速机构,更好的优化发动机、驱动电机以及发电机的动力分配和能量管理,对发动机热效利用系数达到了95.5%。

在实际的体验过程中,影酷混动版升挡的时速大概是在43km/h左右,不过整个换挡过程几乎是无感切换,只能通过能量流的显示察觉。而在车速超过80km/h后,系统则会采用发动机直驱模式,不过此时车内的感受还是比较安静,发动机也并没有特别大的运转噪音。

GMC2.0具备有EV驱动、串联増程、并联混动多挡三种工作模式,在电量充足时起步或者低速蠕行均采用纯电驱动;中低速的工况车辆会采用串联増程的模式,让发动机处于最佳的经济区域;而到了高速或者是高负荷的工况,发动机就会介入直驱,输出更为强大的动力。

动力电池

电池部分同样提供了4种类型可选,包括功率型中的风冷系统和冷媒直冷系统,兼顾型中的插电式和增程式。传祺GMC2.0混动系统采用的是高效冷媒直冷电池,可实现全天候高效高功率,10秒峰值放电功率可达70kW,加上高效的冷媒直冷技术,冷却能耗降低的同时,冷却效率提高了一倍。

通过不同EMB架构的组合,衍生出经济适用型单挡系统、动力型功率分流系统、动力节能型多挡系统以及氢混系统。

其中影酷混动版、影豹混动版采用的是2.0ATK+GMC2.0混动系统,同时搭载了冷媒直冷电池;全新GS8双擎版采用2.0TM+THS混动系统。

从「钜浪混动」的模块化架构可以看到,不同车型的需求不同,同时采用的混动方案也具有针对性。来自丰田的THS混动系统主要是满足大尺寸以及对于动力需求更高的车型,兼顾性能和燃油经济性;自主研发的GMC2.0混动系统则覆盖级别较小的车型,同时能够实现节能省油的目的,同时降低成本。

混动与纯电之争

当把混动与纯电之争摆上舞台,纯燃油车就注定会迎来落幕,从HEV/PHEV车型的销量就足以证明,纯燃油车的份额正快速被其它动力系统所取代。

首先从能源安全的角度来看,我国大量的原油依赖进口,导致必须发展新能源汽车,并且全球锂矿资源储量,足以支撑电动汽车的发展。不过由于锂电池资源的全球分布不平衡,让混动与纯电之间的长期共存才能形成互补的关系。

从用户的角度来看,不同的需求需要不同的车辆类型,在没有家充桩或者良好充电条件的前提下,混动也许才是最符合自身的使用场景。当然一切产品的开发都是用来满足用户,不同用户对于NVH的特性、动力的需求以及喜好不同,动力系统的差异并不是选车的唯一条件。

技术方面,混动车型在动力方面的复杂程度远高于纯电汽车,所以将制造混动所应用的技术储备,用来制造纯电动汽车,并不存在技术上的难题。不过纯电动车对于电机的要求太高,在商用车领域还有很长的路要走,混动与纯电长期并存也许才是最佳的解决方案。

串联增程是落后的技术?

从混动市场的发展来看,最开始的丰田依靠成本的优势以及专利壁垒,独占鳌头;再到两田技术的并驾齐驱,即使中间会有欧美等技术的加入,似乎并没有形成有利的竞争。

而自主品牌也在近两年实现突围,无论是串并联多挡混动系统,还是串联增程混动系统,都逐渐形成自身的竞争能力,迎来新的发展格局。

不过我们通过北京航空航天大学交通科学与工程学院教授 徐向阳的报告得知,首先从燃油经济性方面来看,串并联混动系统明显优于串联混动系统,同时在功率需求较大的高速驾驶工况下,串并联混动系统的节油潜力更加显著。

同时在城市工况下,A级车无轮搭载的是串并联混动系统还是串联混动系统,两者的燃油差异最小;对于B级车以上车型来说,两者的燃油差异明显增大。其主要原因在于串联混动系统发动机无法直驱,导致能量流动的路线较长,油耗明显提高。

在挡位数量方面,增加发动机挡位与增加电机挡位均能提高燃油经济性,其中发动机驱动挡位的增加,对于经济性的提升更大。这也是双电机串并联、多挡化成为发展趋势的原因之一,不过也会导致变速机构的复杂,行驶的平顺性较差以及制造、维护成本的增加。

也许在混动构型的方案中,并没有最为完美的选择,即使会在燃油经济性上占优,但是在成本以及动力方面,或许并没有特别大的优势。这也正是「钜浪混动」模块化平台的开发的关键,用不同的技术路线去匹配不同的价格、车型定位,从而达到最佳的市场化。

写在最后

一谈到混动系统,你第一个想到的也许不是广汽传祺「钜浪混动」,但是一个模块化平台,能够满足HEV/PHEV/REEV等车型的需求,在国内乃至全球都为数不多。相信依靠自身10余年的研发历程,以及大量的技术储备,一定会开辟出属于自己的混动时代。

(图/文/摄:太平洋汽车网 崖雍)

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