luda 书连着文章。
开始写这篇文章的时候，我又有了取消系列的想法。毕竟比亚迪蓬勃发展的时候，谈论其行程只能被认为是奉承，但回想起来，精华和糟粕是由市场决定的。我认为特斯拉是前所未有的企业。我想还有什么不能说的。(莎士比亚)。
在中国的传统文化中，“道光阳暗”、“瓦工资味道胆”是具有绝对积极意义的褒奖词，几乎有着相似的含义，但在细节的杂音中，前者往往要主动隐藏才能收回锋芒。后者是“要低头画另一天”的无奈之举。
要知道，千禧年前后合资品牌并不多。乘用车市场上最大的生产厂家是上海大众，但各品牌的产品矩阵不健全，消费者只能看到三种产品。以后就是合资品牌的先头部队圈出了对自主品牌的价格封锁线，确定了基本的进入门槛。
如果联想到中国汽车工业的发展过程，我认为“哇工资味道胆量”更合适。毕竟，在最初的发展过程中，除了两个力量，没有什么可以隐藏的。很多自主品牌为了顺利出发，日韩汽车工业初期选择了——低门槛化、模仿、反转。
笔者还记得，12年前入职时，市场对国产品牌为借用、抄袭、模仿而口诛笔伐的现象持续了很多年，比亚迪也是从这个阶段开始的。换句话说，这时候我们要对当时的拿来主义宽容。前途漫长，出生时彷徨，谁不愿意含着金钥匙出生，血淋淋的事实证明想活，诗所占比例低是原罪。(莎士比亚，莎士比亚) (以英语发言)(以英语发言)(以英语发言)。
只是我们不能容忍的是持久的拿来主义，忘记了始发的初衷，像中泰、华川、前年一样，需要用王子引擎聚集波波的宝能，都是死于市场的潜移默化的暗潮。(威廉莎士比亚，哈姆雷特，哈姆雷特)也许在自己品牌的模仿道路上，比亚迪真的可以成为榜样。
比亚迪电动造车的缩影，F3
比亚迪F3是民族汽车工业的生存阶段，自主品牌是向“有敌人也有我”时代过渡的重要逆向工程产品。当时自主品牌正致力于小型小车，奇瑞正在通过QQ表达统治欲，因此，哈菲鲁博、长安本等自主模仿者纷至沓来，将Kcar血统的北斗城压在地上摩擦。(威廉莎士比亚，美国作家)。
比亚迪F3的逻辑是：“比亚迪需要真正的主流轿车”——符合消费者预算，既能满足消费者审美，又能照顾消费者面子。
此时回顾第一个F3，就会发现非常成功。前世是全世界最畅销的标准三厢车辆，外形不仅符合国人传统的购买思维，而且在配置上也能圈出来。三菱4G18，三菱5MT，双气囊，电场标准ABS，电场标准皮革座椅，电场标准电动后视镜。
可以这么说。三菱陈旧可靠的动力总成哺育了早期的中国汽车市场，消费者对三菱三大品种永远表示欢迎。即使比亚迪在2007年推出了自主开发483QA型1.8L发动机的F3，市场仍然不买。
这说明比亚迪在造车的路上，除了销量高的F3之外，基本没有什么建树。F3最大的优点是比华冠便宜一半的价格和更高的配置，还有三菱发动机，这种车型都是智兵——消费者品牌忠诚度很低的。
例如，2009年比亚迪销量超越樱桃成为自主后，推出F3白金版车型，价格进一步下降，473QB型铝1.5L发动机、VVT阀门计时技术、账面数据与4G15S相似，但糟糕的缺货控制与兵种发芽帕托相同。自从比亚迪F3改变自律以来。(威廉莎士比亚，Northern Exposure，Northern Exposure)
事实上，更换自有品牌发动机是比亚迪也无能为力的事情。2010年以后，面对卡罗拉的新一代更换，华冠EX以经典的老式车型价格进一步下沉，使比亚迪F3的价格优势不再明显，甚至汽车品种也已经与华冠EX价格交叉。
而且，对于自主车企业来说，合资产品降价比狼更可怕。何况花冠经典车型的车辆质量并不优秀，但无论如何都具备根植于低端市场的基本属性————耐操，与紫山相同的属性——3354后期的成本也很低。
另外，随着2009年以来国内汽车市场的喷发，
，80后群体已经成为车市中坚购买力，不仅合资向的锋范、嘉年华等车型在通过不同属性营造亮点，自主阵营也开始加快布局A级车市场，吉利和奇瑞都在走多元化品牌路线，同平台换标车遍地开花，价格低到落泪，与此同时与国外品牌合作颇深的传统自主品牌，更是借助合资优势在强化产品力。还是管中窥豹可见一斑，比亚迪F3可以代表旗下很多车型，比如F0、S6、S7，再比如比亚迪首款拐点车型F6，它们都是高度模仿之下，利用购买来的动力攒出的应景车型。换言之，比亚迪从2003-2012年的造车阶段既是艰苦的创业期，也是被动迎合市场寻求突破口的缓冲期。
为何而缓冲呢？当然是为了掺电！要知道从收购了秦川汽车开始，比亚迪便着手研发PHEV系统，但由于技术不成熟以及市场认可度低下，天时地利人和能占几样连他们自己都犯嘀咕，所以只能用质低价廉燃油车打市场，静待新能源时代到来。
所以下一篇，我们聊聊困兽之斗下，比亚迪的破局之术——DM。