luda 试车道：高速公路盘山高速公路400公里
试驾模型：丰申易县最高1.5t燃油版试装
驾驶指数：75%
不久，东风风神将公布自己的新旗舰型号——风神一显马克斯。虽然听起来是以“一弦县”的名义，但这款“麦克斯”车型并不单纯变长，而是实际上由内而外地换成了新的。
这次一显MAX采用了东风新开发的DSMA体系结构，动力总成也更换了东风集团新的“马赫动力”，整个辅助驾驶系统也进行了升级。包括CEEPU全球短波的MRGen21毫米波雷达、新设计、Windlink 6.0系统等。
所以，李现MAX这个内外新面貌，到底能表现出什么样的驾驶感觉，能打动越来越挑剔的中国消费者，能带动东风信品牌的“二次崛起”吗？这些疑问都将在此次日现麦克斯的试运行过程中得到解答。
DSMA体系结构同时考虑运动和空间
在看到一显MAX的新设计之前，首先要再谈谈东风的“DSMA体系结构”，正是得益于新的体系结构，新车的设计比例被“解除”。
实际上，据东风工程师透露，2015年东风和PSA共同开发了CMP平台，展示了车赫县和跨境车赫县GS，但后来东风认为CMP不能完全满足中国市场的需求。因此，东风自主开发DSMA体系结构，CMP平台R & ampD体验的扩展，很容易理解，更宽的轴距范围从——2640mm到2950mm——，支持轿车、SUV、MPV等多种车型。此外，新体系结构还支持独立后悬挂、支持更多类型的动力系统、将电子电气体系结构升级到EEA3.0、5G通信和FOTA。这在现有CMP平台上不可用。
DSMA体系结构对轴距的支持更广，因此李显麦克斯在车型尺寸定义上也更大胆。2770mm的车轴，1870mm的同级最大车速，接近4.8m的车身长度，这款A级轿车可以确保轿车的运动姿势和内部空间的宽度。
这次日现麦克斯的外观设计语言被称为“赛道风暴美学”，努力创造体育特征。例如，整个进气格栅使用的是“数字音爆网格栅”，块状格栅和锋利的银色装饰品会产生“风”，整个前脸与之前耀眼的犬牙前脸完全不同。整个车身的靠背角度只有17.7度，比siyu的靠背更倾斜，车身侧面锋利的腰线也具有“风刃雕刻曲线”般的效果。
在细节方面，日显马克斯特别注意使用前后灯。前照灯是除了LED每周行车灯外，还有精密的“方形块状”旋转灯的全LED矩阵前照灯。尾灯方面是长度为1.3米的贯穿式LED灯光组，流动的方向灯的组成当然不会忘记，开灯时可以充分突出车身宽度。另外，是前舱盖的标志还是东风双飞燕，幸好尾部已经换成了新的“AEOLUS”。
整体外形上，Wai接近4.8米的这辆车仅配备17英寸轮毂的——，设计师们使用了非常运动、年轻的设计，但像荧光绿色的搭配——这样的长尺寸，看起来还是会很小，我觉得很遗憾。(大卫亚设，Northern Exposure)但是这是不得已的事。毕竟普通中高端车用的是18英寸，紧凑型车配17英寸轮毂就够了。(莎士比亚，《哈姆雷特》，紧凑，紧凑，紧凑，紧凑，紧凑)。
如果DSMA体系结构的大小扩展能给一显MAX带来“姿态”，那么在电子电气层面，新体系结构的提升将进一步解放设计师的思想。
可以说，一显MAX的室内设计近年来经常品牌很少。
出色原创作品。设计师将奕炫MAX的设计主题称之为“科技风雅座舱”，让内饰没有简单放一块大屏幕了之，而是营造了一种双环抱、跃层式立体悬浮仪表台，中控采用面向驾驶员9.8度的不对称设计。进一步扩展了乘坐和使用空间。车内还使用了大量的搪塑和翻毛皮软材质，都比奕炫更有高级感。2770mm轴距带来的空间优势自然不必多说，身高174cm的我坐到后排可以拥有两拳两指以上的膝部空间，后排头部空间也差不多一拳左右，对于溜背车型来说很不错了。而DSMA架构虽然是既支持轿车又支持SUV的，但实际上它的坐姿是“更轿车”的，也就是足够低矮，这一点其实做得很到位，有些品牌的架构为了兼顾SUV车型往往坐姿都偏高。
事实上，得益于新升级的电子电气架构，车内除了采用12.3寸全液晶仪表盘和曲面屏中控，还有大量的触控式按键、电子出风口等等。特别是电子出风口的设计很精巧，同样是贯穿式隐藏出风口，但是取消了传统的吹风叶片，直接将空调控制按键镶嵌在条形出风口上，这样控制起来足够顺手，也解决了反光的问题——是的，其余诸如驾驶模式选择和媒体功能键的区域特别反光。而且电子出风口的出风也能够在空调界面精准控制，甚至有“不吹面”的选项。
当然，新的电子电气架构也让新的Windlink 6.0车载系统能够提供更多的控制功能，包括华为Hi-car的加入、智能测控手表、疲劳监测功能，甚至还有一个特别央企的应用——“央视视频”。另外则是新的架构也支持更高级别的辅助驾驶传感器，奕炫MAX能够支持23颗传感器探头，而从实现28项L2+级辅助驾驶子功能。
1.5T数据炸裂，欧系驾控附体
重点还是回到奕炫MAX的三大件上，马赫动力和四轮独立悬挂的底盘还真让这款车型不仅仅是看上去运动而已。
东风集团马赫动力的这具1.5T发动机最大功率150kW、最大扭矩320N·m，几乎碾压了隔壁吉利xingrui的2.0TD发动机，自然也比bentian的1.5T更强悍，关键还是四缸、热效率更达到了41.07%。与之匹配的是一套格特拉克的7速湿式双离合变速器。而如果是混动车型，这款发动机+电机的混动系统油耗可以低至4.3L/百公里。
在这么强的数据之下，奕炫MAX的真实性能表现自然备受关注。实际体验中，奕炫MAX在中低速段表现确实抢眼，正常模式下轻点油门车辆的起步就相当有力，在时速80公里以下全油门，变速箱可以从D7直接下到D4，然后输出的动力可以轻松让这辆四米八级的“紧凑型”轿车加速到120公里/小时。
据东风风神给的数据，奕炫MAX的百公里加速在7.5秒左右，考虑到车身尺寸和重量，还是非常不错了。同时根据陪车教练的体验，如果是驾驶混动车型，百公里加速应该能到7秒以内，电机带来的初段加速能力和平顺性都更好。
换到运动模式，发动机转速会保持在2000转以上，而这款发动机峰值扭矩平台大概是1800转-4000转，所以运动模式下车辆动力输出会更灵动些，并且变速箱在巡航状态下也一般会停留在D6挡，不会用尽挡位，这样转速可以保持得更高。
只是相比很多品牌正常模式与运动模式的巨大差异，其实奕炫MAX两种模式差别并不会太大，只要给油，基本上输出都差不多。这背后的另一个原因是7DCT变速箱并不是走的运动化路线，而是用更慢的换挡结合速度来换取驾驶的平顺性，整个驾驶过程平顺有余、激情不足。
并且在高速巡航状态下，比如100公里时速全油门，不管是运动模式还是正常模式，都是一个挡位一个挡位的降挡。就算是在中低速下全力踩，往往也就是跳到D4挡，不会继续降，这样来确保动力输出的平顺感，也能在燃油经济性层面表现得更好。
不过和东风风神方面沟通后，他们表示因为试驾车辆现在还是试装车阶段，他们实际上也做了几套程序，现在这套主要考虑到车型定位还是偏家用舒适，更重视平顺性和油耗，所以后面如果市场反馈比较多，他们也能够在上市之前重新调整，以满足消费者对变速箱运动性的需求。
在底盘方面，奕炫MAX确实明显更偏向于欧洲车的运动风格，整个底盘的路感回馈颇为清晰，完全不像别的自主品牌那样“软软糯糯”。
奕炫MAX在悬挂初段阻尼调校上明显偏硬，碾过高速出口的减速带时后轮的弹跳可以说很明显，而经过那些密集减速带或者破损路面接缝，每一道凸起都能传递给驾驶者。如果形容一下，奕炫MAX的底盘回馈风格很像是特斯拉Model 3那样的，对路面细碎的回馈比较多，不是那种完全过滤掉的。这可能需要车主先适应一下，毕竟和别的家用车有所区别。
车辆悬挂中后段阻尼会稍微小一些，但也不是那种柔和感，遇到大的起伏颠簸，几乎就是车身一下沉下去再回弹一下就稳住了。在丽江的高速上会遇到不少连续起伏的路面，这时候以时速100公里、120公里开过去，能够感知到车身服贴感比较到位，车身回弹之后会被迅速拉住，没有什么脱离感，驾驶安心感会比较好。
转向手感上，在高速状态下奕炫MAX的稳定感非常好，能够稳稳的守住中间，不会有太轻盈的飘忽感。而在中低速状态下可能比一般车要重手一些，但是整个回正力比较大，转向精准性也做得不错，同时转向线性比较到位，这样在山路驾驶时会更跟手一些。
只是如果你要问我奕炫MAX的底盘到底是不是特别运动或者说操控极限很高，这个问题无法回答。因为这次全程都是道路试驾，至多也是山路上跑一下，整体感觉只能说比一般家用轿车更重视底盘对路面的反馈，悬挂初段更硬，这样在山路上侧倾抑制更好。可是因为更长的车身和轴距，也会让车辆的驾驶动态受到一定限制。
驾仕总结：
开了整整三百多公里下来，奕炫MAX给我的感觉是，这是一辆主打家用舒适和低油耗的车型，只不过在动力上进行了“超配”。
奕炫MAX把1.5T发动机压榨出203马力、320牛·米的输出确实抢眼，可实际体验不是说来比拼加速多猛烈，而更主要是让驾驶者有更充足的“动力储备”，可以应对更多样化的需求，而不是“刚刚够用”。这种做法其实和xingrui使用低功率2.0T差不多，尤其是联系到合资紧凑型家轿还在用1.2T、1.6L，这种“超配”就是一种全面碾压的自信。
另一方面，我们也能感知到奕炫MAX希望把车辆做得更有个性、更有品牌腔调一些，主要体现在比一般自主家用车更多的追求驾驶性。这可能和东风风神受到xuelong的影响有关，呈现出一种典型的欧洲车风格，兼具驾驶乐趣和家用舒适，而不是日系那种过于柔和轻盈的驾驶感。因此那些对奕炫MAX有兴趣的消费者，首先可以建立的一种认知是这款车更像一款偶尔能“放肆驾驶”的家用车，而不仅仅是大空间的舒适家用车。
当然， 还是要强调一句，这次试驾的都是试制车辆，很多标定和工程设计上还不是最终版本，所以包括发动机NVH、变速箱、底盘可能都会有微调，而最终量产车呈现的细节感知也会有差别。