【东风风神h30cross】专题【深度】东风势弱

写文章|青绿色柠檬

来源|车祸小说(id: autonovel)

编辑：从东风汽车自己公布的去年销量数据来看，该量在业界排名第二。但是，无论是合资品牌还是自主轿车的影响力，东风汽车近几年几乎没有获得，也没有推出座椅产品。这也给外界留下了“民族心大务”的印象。事实上，随着竞争产品在市场上竞争力的提高，东风汽车的势头呈下降趋势。(威廉莎士比亚，温斯顿，竞争，竞争，竞争，竞争，竞争)。

古人云：一切准备好的时候只欠东风。如果主人公换成东风本身，谁来给东风送东风？

一个；一个。工作；工作。1

从2019年初开始，1月20日东风汽车在2019年工作会议上正式公布了年度经营目标。总的来说，可以将其归结为三大点。

1:经营利润要突破400亿韩元，质量优于上一年。

2:增长率要战胜大市场，争取快速增长。

3:汽车销量必须为400万辆，挑战为410万辆。

事实上，茶社小说比这个数字更关心当前危机严重的东风汽车采取什么具体措施来破局。

刚刚过去的2018年东风汽车的账面成绩并不难看。根据官方公布的数据，2018年东风汽车年累计销量为383.1万辆，位居业界第二。但是高大的萝卜不一定是好的工作日。如果逐层剥掉东风旗下的各个业务板块，就不难发现内心已经是“糠心”的宫相。

据东风汽车官网报道，目前东风汽车旗下乘用车板块包括东风新、东风风风、东风风景、东风日产、东风本田、东风标致、东风雪铁龙、东风开起亚、东风雷诺、东风英菲尼迪、东风启辰、东风唯论、东风汽车

据茶社小说不完全统计，上述13大品牌旗下销售车型达94个(东风风信第7段)。东风流行第11段；东风风景第5东风日产第14段；东风本田第11段；东风标致第8段；东风雪铁龙第8段；东风悦达起亚第14段；东风雷诺第2段；东风英菲尼迪第2段；东风奇辰第4节；东风裕隆第5段；郑州日产第3段)。几乎涵盖所有级别的部门。

但是，在上面列出的车型中，实际上可以说在细分市场上具有竞争力，能够独当一面的车型很少。

其中，自律版的情况更令人担忧。

两个；两个。这个；这个。2

东风汽车旗下品牌林立，但税收下自主品牌只有东风信、东风风光、东风风光等四个品牌。其中东风风神无疑是东风汽车近年来最宠爱的那颗掌上明珠。用东风风神自己的话来说，就是“在东风自主品牌事业中处于核心地位”。但是，自2007年正式挂牌以来，东风信在终端市场的表现始终与在东风体系中的定位不一致。

从产品矩阵来看，自2007年成立以来，东风信先后推出了S30/H30/H30 CROSS/A60/A30/AX7/L60/AX3/AX5/AX4/东风A9系列车型。

和多数自主品牌成立初期路径一样，核心技术研发amp由于d能力不足，在东风信的发展过程中成为了很大的制约因素。今天，主力车型AX7的核心部件和技术是从东风旗下合资品牌编织而来的。

从时效性来看，这种“拿来主义”是指产品研发ampd时间可以大大减少，但产品匹配稳定性和自己的研发amp从d技术储备来看，弊远大于利。事实上，在某些方面，从自主研发的角度来看，东风风神选择了“自闭武功”。

通过与同时期的小伙伴们的横向对比，可以很容易看出这一点。

近年来，上汽荣威、广汽电器、吉利、比亚迪等公司凭借自身在终端市场的产品竞争力不断扩大市长/市场份额，甚至在一定程度上已经开始超过一些合资品牌。收集东风汽车所有优质资源制造的东风汽车，即使是现在仍具有市长/市场竞争力的车型也无法到手。

面对肩负着尴尬旗帜重任的东风风神，东风汽车官方微信公众号正在推送的一篇题目是“看！东风12个部门晒着“成绩单”和“小目标”，连具体的销售数据都羞于播出，转到了“2019年挑战12万台销售目标”的句子。

相对来说，销售数字是反映市长/市场态度的最直接证据。各部门市场充分竞争的目前，没有竞争力的车型的日子会越来越糟。

东风风神AX7就是一个现实案例。由于三大件中没有一项是自主核心技术，只好把一个天猫精灵都能搞定的所谓“AI智能系统”拿来大书特书，列为核心卖点四处吆喝。甚至还成为了东风风神在过去一年中的主要传播重点。眼下，智能汽车相关话题固然很火热，造车新势力上升势头也足够猛，借势搭个顺风车或许能够给AX7的营销带来一定的促进作用，但自主研发体系缺失的东风风神显然不是靠一个能够识别多种地方方言的“AI”就能解决的。

至少，车事小说至今仍看不出东风风神有任何能够拿出有效的解决方案的能力。

集东风集团优质资源于一身的东风风神尚且如此，自主版块中的另外三个品牌境地自然好不到哪里去。

东风风光剑走偏锋，依靠“百名网红”直播炒热了一把。但去除花哨包装后，其产品竞争力仍然亟待提升。东风风行同样如此，多年前的低质低价策略道路如今也是越走越窄。而至于东风风度，原本被郑州日产寄于厚望的全新品牌，还未曾打开市场就极有可能告别市场。据车事小说从经销商处获悉，郑州日产接下来将只专注于皮卡，东风风度将迎来停产命运。

三

如果说东风旗下自主版块表现欠佳属于“正常”表现范畴的话，那么，在过去的一年中，旗下合资品牌集体“翻车”则是未曾在意料之内的。

车事小说在对东风旗下合资版块梳理后发现，昔日销量大户诸如东风日产、东风本田等均踩下了刹车踏板。

2018年，东风日产累计销量为116.67万辆（含进口车），同比增4%。如果将其2019年制定的119万目标对比后不难发现，仅3万辆的增量，凸显出即便是销量大户东风日产对新的一年也难言信心。

而另外一个销量大户东风本田则在2018年全年累计完成销量69.70万辆，同比下跌4%。东风本田的陨落，明面上可以归结为“机油门”事件。但在“机油门”事件的背后则是消费者对东风本田傲慢与冷漠的回应。换句话来说，东风本田用一副高高在上的傲慢面孔将消费者抵挡在了门外。

而旗下法系合资品牌东风标致和东风雪铁龙在过去的2018年表现更是堪忧。

统计数据显示，2018年，东风标致、东风雪铁龙累计销量为25.3万辆，同比下跌高达33%。

过去的一年，在产品层面鲜有动作的这两个法系品牌在产品之外却动作不断。先是在2018年年初“搬家”事件在整个行业内闹的沸沸扬扬。其次，在人事层面也是变化不断。

2018年年初，神龙汽车以“运营的一致性和统一性”为由，宣布将东风标致和东风雪铁龙两个品牌的品牌部从北京迁至武汉办公，双品牌的市场部则集中在上海办公。由于办公地点变更涉及两个城市，对员工而言“搬家”无疑将带来一系列现实问题，此举一经宣布就招致员工的抵制。在员工看来，所谓的搬家理由“方便运营沟通”就是为了省运营成本。

事实上，如果从近三年的销量数据上来看，神龙汽车从2016年开始，已经连续三年出现大幅度下滑，连续的亏损也得不得让其进一步缩减成本（2016年销量同比下跌15.2%；2017年销量同比下跌37%；2018年销量同比下跌33%。）。

对此，标致品牌CEO安巴托在2018年广州车展期间接受《第一财经》的采访时称，其品牌正在中国面临着一系列的挑战，其中就包括来自品牌认知度的压力，同时提出在中国SUV市场不断下行的情况下，标致将通过重新聚焦轿车市场，并推出年轻化的品牌定义，来吸引中国消费者重新选择标致品牌。

事实上，在此之前，神龙已经开始了自救。其中，就包括了一系列人事变动布局。

先是在2018年9月任命李广涛担任公司营销总部东风标致品牌部总经理，葛林德担任公司营销总部东风标致品牌部副总经理。随后又宣布东风南方集团有限公司总经理李军将接替苏维彬，成为神龙汽车的中方负责人。此外，除神龙汽车党委书记高大林的职务得以保留外，其他副总经理以上的所有执委会成员均发生了变动。

内外交困的神龙能否走出阴霾当下还不得而知，但对于至少在应对市场方面，这个长期慢半拍的法系品牌开始提升了应变能力。

东风汽车旗下昔日的另一大走量大户——东风悦达起亚，在过去的一年虽然开始有所起色，但仍然与其过往日的神勇相比还相差甚远。数据显示，在2018年东风悦达起亚累计销量为37万辆，同比增长2.8%。

事实上，虽然问题重重，但根据东风汽车公布的2019年七项重点工作内容来看，在这份罗列工作内容中，更多的还是停留在“喊口号”层面。过于空洞的重点工作内容，对于指望东风汽车能够在新的一年里扭转整个现状的可能性并不太大。或许，旗下个别合资品牌的雄起更具可能性。但这改变不了东风汽车正在步入势弱轨道的大局。

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