luda 最近，在上海集团2017年股东大会上，上海集团董事长表示：“奥迪已经持有上海1%的大众股份。”
这意味着上汽大众已正式具备生产和销售奥迪产品的资质。上汽、奥迪眉来眼去已久，如今“实锤”爆出，试求一汽的心理阴影面积？回顾上汽与奥迪的合作历程，的确颇为坎坷。早在2016年，上汽与奥迪签署合作协议的照片流出就引起了轩然大波，遭到经销商的抵制；为维护自己的利益诉求，2017年2月，CADA奥迪经销商联会在三亚成立，并声明：一汽-大众奥迪经销商将与奥迪在2020年完成100万辆的销售目标，目标达成后，将不反对奥迪选择新的合作伙伴及建立新的销售网络。
随后在5月19日，德国奥迪、一汽奥迪、一汽集团、奥迪经销商又正式达成协议，明确“第三方公司不得早于2022年1月在中国进行销售”。这也意味着，上汽与奥迪的合作虽已板上钉钉，但根据协议条款，至少未来4年内上汽奥迪并不会有车型出现。
既然短期内并不会有车型出现，那为什么奥迪现在就急着获取上汽大众1%的股份呢？疆哥认为，这既是为了抢占中国市场的高地，也给了上汽奥迪合作车型以研发时间。
一方面，数据显示，在中国市场的获利占奥迪全球利润的近一半，奥迪自然是将中国市场放在了至为关键的地位，并放出“5 年后，奥迪在中国市场的国产车型将比现在增加超过一倍”的宣言。如此一来，仅有一个一汽奥迪还不足以撑起奥迪在华市场的野心，再加上奥迪原本的领先优势被宝马奔驰逐步消解的情况下，赢得国内强大本土汽车集团的支持无疑是增加生力军，因此上汽奥迪项目的推进也就在情理之中。
另一方面，虽然 “在2022年1月之前，上汽奥迪仍然不能将产品推向市场”的协议还需严格执行，但值得注意的是，《5·19协议》限制的是上汽奥迪的销售问题，并没有在合作研发方面作出约束。在正式合作之前，先把奥迪生产线预备好，保证了上汽跟奥迪未来销售车型的研发周期，真可谓“明修栈道，暗度陈仓”啊。
话说回来，实施“双子星”战略的企业并不在少数，丰田、本田、大众在中国都有两家合资公司，其中绕不开的问题便是车型的重复和企业的平衡。奥迪前任一把手施泰德在被捕前接受媒体采访时曾透露，奥迪未来不会把一款产品同时放在两家合资公司进行生产，一汽奥迪与上汽奥迪也不会采取轿车和SUV产品分别生产的方式。那么留给上汽奥迪国产的，还有哪些车型呢？
目前来看，一汽-奥迪现产的车型都是奥迪的主力全球战略车型，留给上汽奥迪的空间并不多，但Q4、Q6等SUV车型仍有望引进；而诸如A5、A7等运动型轿车的呼声也很高，当然最有可能的是首先引进A5、A7，因为这两款车都是MLB EVO平台的产物，而上汽大众花那么大的成本引进MLB生产线难道仅仅是为了一款辉昂？
但疆哥认为，这些车型更多是一种个性之选并不具备大卖潜质。此外，新能源车型在上汽奥迪投产的可能性也很大，毕竟有双积分政策在，再加上汽研发新能源的热情要高于一汽，近年来其在新能源领域的布局也可提供强大支持，所以e-tron系列车型引进可能性还是很大的。总之，上汽的“本土改造”能力一直不俗，如何打造“差异化有限的兄弟车型”或是“奥迪中国特供版车型”，还是值得期待一下。
不过，股份认购虽然完成，但上汽奥迪的合作之路仍可预见诸多挑战。对上汽来说，由于其没有单独建立销售网络的权利，所以最终需要与一汽集团共同组建销售公司，加上目前国内奥迪已有500多家经销商，自身竞争处于白热化状态，如何最快实现盈利是上汽奥迪面临的棘手问题。当然，短期内或赢利困难，但上汽品牌的影响力毕竟得到了提升，长期来看前景是趋好的。
而对一汽来说，多了个自家兄弟将客户分流，自然是当头一棒。除大众外，奥迪的利润也是一汽利润的主要来源，而面对上汽的运营能力，未来同级车型竞争的激烈程度可想而知，一汽“躺着挣钱”的日子怕是没几年了。或许有竞争力才会有动力吧，如果一汽在受到刺激后能奋起求变，也不失为一件好事。
所谓“多生孩子好打架”，在疆哥看来，哪怕不是与上汽合作，奥迪在中国新增合资公司也是早晚的事。而今上汽奥迪项目稳步推进，既有利于奥迪继续扩大在华市场的占有率，也会提升其在与两家公司洽谈时的话语权。不过，在全球范围内BBA三家都是最直接的竞争对手，与上汽达成合作之后也并不意味着奥迪就能一劳永逸、高奏凯歌了，市场瞬息万变，未来如何，还需静观其变！