四缸神机系列之Honda F20C

从20世纪80年代开始，日本开始刮起高性能汽车的风潮，那时没有环境法规或冲突规定，油价也便宜，所以这是一个可以纯粹追逐速度和热情的好时代。(威廉莎士比亚、坦普林、天)。这样的好时代造就了许多经典性能车，每辆高性能车背后又隐藏着焦急的“心”。(威廉莎士比亚，泰姆派斯特，LATLID)本田的F20C是焦虑的“心”，它的“焦虑”几乎达到了自吸的顶峰，成为一代NA的王毅。

在介绍这台发动机之前，我们先来谈谈搭载这位NA之王的车型——本田S2000。S2000是在1999年本田创立51周年之际推出的新S系列跑车。S800停产整整29年了，经过近30年的技术积累，S2000车型可以说融入了本田的各种先进造车技术。采用前后驱驱动方式，前后多连杆独立悬架保证了良好的运动天赋。最重要的是，它拥有高达91.9千瓦(125马力)的F20C的上升功率。

F20C是本田红发同步系列的成员，在汽车世界里，红代表着热情和高性能。本田的高性能引擎有三个系列：B、C、H和C。b、C、H和C只是中等水平，在F20C出现之前，只有配备在Accord SiR-T上的F20B才能实现最高性能，最大功率为147千瓦。1999年S2000上市，最终的F20C诞生，也是采用DOHC VTEC系统的最后一个直射引擎。F20C的成功经验催生了新的K20A，因此被传说为经典也不无道理。

为了提高发动机的动力，最直接有效的方法有两种。第一是提高发动机的排气量，第二是提高发动机的转速。当然，各手段在达到一定程度后都有相应的技术难题。本田选择了第二个方案，这也是一个擅长的领域，通过F20C的性能证明了这一点。(威廉莎士比亚、本田、Northern Exposure(美国电视剧)、)8800 RPM的红线速度、9000rpm的油堵、离万转一步之遥的183千瓦(250马力)/8300rpm的最大功率和8300rpm的最大功率。

F20C发动机有这么高转速的秘诀是轻量化的零部件。发动机转速达到8000rpm时，活塞在气缸内运行得非常快。同时，自身的重量会产生很大的运动惯性。大的运动惯性是提高发动机转速的最大不利因素。因此，F20C发动机内部的每个部件都是单调加工的，如活塞、连杆等。这样不仅能承受高温高压的工作环境，还能有效降低惯性质量，使F20C更容易进入高速区间。

但是高速带来的另一个问题是动态平衡。转速越高，动态平衡的问题也越突出。F20C高度的平衡由于曲轴等高速旋转零件的精密加工制造工艺，重量得到了完美的分布。这对从20世纪60年代开始参加F1比赛的本田来说不会是一个大难题。

不得不说，作为本田的发动机，VTEC技术可以改变阀门计时和升降电子控制系统。该系统将两个角度的凸轮集成到进气、排气凸轮轴中，中低旋转时从普通凸轮中提起阀门，发动机处于中转速区间时发动机油推动阀摇臂内的柱塞完成两个凸轮的转换。高角度凸轮不仅能在一个工作周期中打开阀门更长时间，同时还能增加阀门的升力，从而在高速旋转时有效地保证发动机。

也正是因为这样的设定，导致当发动机在5500rpm以下时，F20C不过是一台普通的2.0升自然吸气发动机，当达到5500rpm左右的VTEC工作转速后，高角度凸轮会突然启动，使得发动机的进气量达到5500转之前的2.5倍，F20C这才突然爆发出应有的威力。对于很多人来说，F20C可能显得太过“偏激”了些，完全赛道化的取向，过分偏重高转速区间的设计，让日常行驶变成了一种折磨。特别是在低转速下，相对羸弱的扭矩输出甚至可以被一台普通的家用车较为轻松的超越，所以它真正的本事还是要在可以持续维持在高转速的赛道才能显现出来。

由于其较高的改装潜力，也让众多性能爱好者纷纷对其进行更大动力输出的挖掘。F20C的改装从涡轮增压到机械增压，时常给改装者不同的性格。而在2007 TOP FUEL为筑波赛道专门改装的S2000(F20C)，达到了720匹的记录。正是它造就了一个自然吸气车发动机的传奇，它也是最后一款采用DOHC VTEC系统的直列四缸发动机，也正是通过F20C的成功经验，全新的K20A才得以诞生。

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