luda IRIS 7E对奇瑞来说已经成为过去式，之后奇瑞新能源的产品重心将放在纯电动车上。(David Assell，Northern Exposure(美国电视剧)，IRIS 5E)除了目前销售的樱桃eQ、蚂蚁eQ1外，还将推出小蚁eQ1的4个版本、西湖3X纯电动版、IRIS 5E。这次以芜湖体验新出发的这辆尚未上市的新车是樱桃新能源的下一款重量车型Erize 5E，这辆车最大的亮点在于续航里程超过410公里。究竟能达到这么高的水平吗？跟着我去芜湖试试就知道了。
快速了解三个问题Chery ereze 5e
1、樱桃IRIS 5E什么时候上市？售价大概是多少？
据官方公布，IRIS 5E将在8月25日开幕的成都车展上正式上市。此前，7月20日新车已开始预售。新车今后将推出3种车型，补贴后预售价格为14.2万至16.2万韩元。官方表示，今后上市后的正式售价也不会有太大变化。
2、樱桃IRIS 5E的寿命里程是多少？
续航里程是衡量纯电动车是否适用的硬性指标之一，IRIS 5E搭载了宁德市时代的三元锂离子电池，电池容量为49kWh，官方公布的最大续航里程超过410公里，NEDC综合情况下的续航里程为351公里。
在这次经验中也进行了最大的续航测试。以较为有限的驾驶方法(不开空调，40-60公里/h等速巡航)，最终在剩余电力为0%的情况下共行驶了410.6公里，此时车辆可以继续行驶。据工程师称，实际上，目前车辆剩下5%左右的冗余功率可以用极限驾驶方法行驶20 ~ 30公里左右，达到实际IRIS 5E的最大续航440公里。
3.与同类车型相比，IRIS 5E作为后来者的优势是什么？
从目前IRIS 5E公布的预售价格来看，预计未来将打10-15万韩元区间的车型，这一区间的车型目前主要以帝豪EV300和北汽EU系列为主。IRIS 5E的主要优点是更长的寿命里程，集成351公里，最高410公里远超帝豪EV300。但是不要忘记北汽EU400这款新车。而且有北京当地的地方保护。未来对艾瑞斯5e来说将是一个很大的对手。(大卫亚设)。
吉利迪豪EV300
北基伍EU400
外观：低调外观设计深度，相处起来真的很好看。
IRIS 5E这个名字来自IRIS 5“进化”，不难推测。两种车型也主要在动力源上换了，外观当然基本一致。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，March)同样的水流式车身线条，同样的前脸分层设计，同样的鸭尾式多层车，新车也没有在外观上用明显的蓝色元素强调自己的新能源身份，但也许这种低配可以稍微突出一点，让新车的外观有足够的内景感。(大卫亚设)。
▲ 中低配车型打开快充口方式
此外我想吐槽的是，目前大部分新能源车随车配备的 220V 充电线，插头和充电线上的转换器都有一定的距离，只能通过电线链接。但这样在用户使用的时候，插头实际上是受到了转换器的应力作用的，如果都能改进一下会更好。
新出行本次拿到的试驾车为工程样车，与量产版本的区别在于轮辋样式和车身喷漆，据悉新车顶配量产版本将搭载全新轮辋，而工程样车的这款配色将不会出现在量产版本中。对比顶配与中低配，前者在外观方面将拥有 LED 日间行车灯以及后视镜加热功能，而日间行车灯也成为在外观区分是否顶配的唯一要素。
新车全系轮辋尺寸为 16 寸，轮胎将搭载佳通 GitiComfort 228v1 系列，规格为 205/55R16，单条轮胎最大负荷为 615kg，售价为单条 399 元，在实际体验中还是表现出了其舒适的驾乘体验的。
内饰：实用性第一 极具平面化的设计风格
与外观同样的低调感，新车在内饰方面更注重了实用性，同时更多地采用了平面化设计，尽管没有顺应中控屏“更大化”的趋势，新车也采用了大面积的塑料材质，但多层次化的中控设计以及少数的新能源元素点缀，新车在内饰方面的设计还是相当具有独特的风格的。
▲ 胎压监测也是顶配车型才有配备
▲ 只有副驾驶位才配备化妆镜
与艾瑞泽 5 最大的不同当然就在于换挡机构了，新车采用旋钮式换挡机构，使用手感非常顺滑基本无生涩感，配以手刹式驻车装置，在我们体验新车的初步阶段，手刹释放过程似乎还未磨合开，但仅仅驾驶三四个小时后，手刹释放过程已经非常顺畅了。
而新车主要亮点之一就在于这套 2.0 智云互联行车系统，全车全时覆盖 4G WiFi、全网云端在线服务支持应用更新、个性化定制屏幕风格，最令人惊喜的是高配版本的全时语音在线智能交互功能，在驾驶过程中念出“你好，小艾”即可唤醒语音功能，可改变多媒体播放或是设置导航，在实际使用中无论是反应速度或是语音分辨能力都有不错的表现。
▲ 中控屏主界面
▲ 交互语音设置
▲ 音乐播放界面
乘坐空间体验：身高 183cm 的乘客表现比较从容 同级别中上水平
新出行体验的这一辆是顶配车型，配备的是打孔皮质座椅，座椅上还采用了蓝色的锋线更近一步突出它纯电动车的身份。座椅比较柔软，并且有一定的包裹性，乘坐起来也比较舒服，可以说这是一张尽职的家用轿车座椅。在一整天的续航测试中，艾瑞泽 5e 的这套座椅并没有让我的腰觉得难受，这点值得点赞。
▲ 座椅采用了蓝色的缝线
不过由于底部布置了电池组，实际上艾瑞泽 5e 的地台会略高一些，而为了保证头部的空间，所以后排座椅坐垫离地台的高度会相应的有所缩小，这会导致后排乘客大腿根部得不到有效的支撑，对于身高超过 175cm 的乘客来说，长时间乘坐会比较容易脚酸。
在乘坐空间方面，身高 183cm 的乘客，在前排调节到合适的驾驶姿势之后，头部能获得 1 拳的空间。保持座椅位置不变来到后排，头部剩余 3 指的空间，腿部还有 1 拳 3 指的空间，后排表现相比帝豪 EV300 更好一些。
▲ 身高 183cm 在前排调节到合适位置 头部还有 1 拳空间
▲ 在后排调节到合适位置 头部还有 3 拳、腿部还有 1 圈 3 指
其它方面，后排地台高度很低，几乎可以忽略不计。但后排只配备了两个头枕，略显诚意不足。此外需要注意的是，后排中央扶手是高配车型才有的，低配车型是没有配备的。
▲ 后排只配备两个头枕
储物空间：随处可放下随身物品 后尾厢空间相当规整
在储物空间方面，艾瑞泽 5e 在紧凑型轿车中确实表现不错，随处可放下随身物品的表现无疑是提升了驾乘感受。而手机可放置在换挡机构前方的位置，刚好能让驾驶员获得较好的视角，在使用手机作为导航时能获得非常好的体验。
▲ 前门板处储物空间
▲ 后门板处门把手空间
▲ 后门板处储物空间
▲ 前排扶手箱后方储物空间稍显多余
而后尾厢空间更是让人惊喜的地方，即使新车作为纯电动汽车搭载了大容量的电池组，虽然后尾厢空间稍有缩水，但空间布置显然经过静心的布置而显得十分规整，在后排座椅放倒后能获得更大的空间，但后排座椅此时形成一个小台阶，使两平面并不能连接，对特殊情况当然会造成一定的影响。
续航测试：极限方式最大超过 410km
纯电续航测试是这次试驾体验的一个重点环节，为验证官方公布的“ 60km/h 等速工况下最大续航里程超过 410km”，我们特意花了一天的时间来证明。这种极限的测试方法便是采用全程都不开空调的驾驶方法，并且尽量的将车速保持在 40-60km/h 的区间，在满电的状态下一直驾驶到电量显示为 0，但注意不驾驶到趴窝。
早上 10 点钟车辆以满电的状态出发，从芜湖到宣城，再从宣城回到芜湖市区，最后在芜湖市区来回不断的绕行，最终在晚上凌晨 12点半左右电池电量剩余 0%，最终车辆行驶了 410.6km。而实际这个时候车辆还能继续以较低的速度行驶 20-30km 左右，相当于艾瑞泽 5e 的最大续航里程将可以达到 440km 左右。
性能测试：实测 0-100km/h 加速比官方数据更快
奇瑞艾瑞泽5e 采用的是永磁同步电机，这也是目前大部分纯电动车所采用的电机类型。电机最大输出功率为 90kW，最大扭矩为 276Nm，官方公布的 0-100km/h 的加速时间为 10.8 秒，在这次体验中我们也做了实测，在 Sport 运动模式下多次测试之后，录得最好的成绩为 9.9 秒。而 0-60km/h 的加速时间最快也仅需要 4.1 秒，整体表现相对比较优秀。
全力加速起步状态下，奇瑞艾瑞泽 5e 并没有出现任何的打滑现象，轮胎能紧紧的咬住体面提供足够的摩擦力。并且也没有出现明显的抬头现象，起步姿态都表现得很好。
▲ 起步的姿态变化不大 车头也没有明显的抬起
全力制动下，艾瑞泽 5e 也没有明显的点头现象，整个车身姿态变化不大，悬挂有足够的支撑力能将整个车头 hold 住，坐在车内也不会显得太狼狈。总之艾瑞泽 5e 在起步和制动状态下都能牢牢把整个车身姿态 hold 住，表现得还算比较从容。
▲ 由于侧面本身就有种前低后高的姿态 全力制动状态下更加明显，但实际变化很小
动态体验：合格的家用车调校特性 一切均以舒适为主
从上面性能测试的部分可以看到，奇瑞艾瑞泽 5e 的动力参数从数据上看并不出色，并且 0-100km/h 的加速时间 9.9 秒甚至可以用慢来形容，但需要注意的是它 0-60km/h 的加速时间仅需要 4.1 秒，所以对于日常市区工况下的起步、超车，艾瑞泽 5e 还是能给你足够的信心的。
得益于电机能瞬间释放最大扭矩的特性，在初段调校得更加灵敏和激进是目前大部分纯电动车都采用的是一种策略。大部分车型都不像比亚迪搭载的是大功率电机，能持续提供给你充沛的动力来维持强劲的加速性能，所以只能退而求其次在日常市区常用的 0-60km/h 的区间。
无论是 ECO（经济）还是 Sport（运动模式），艾瑞泽5e 都能给你一种动力性能还不错的感觉，在 ECO 和 Sport 模式下，艾瑞泽 5e 的差别并没有太明显，ECO 模式下深踩下电门踏板，也能感受到较为充沛的加速感，只不过在 ECO 模式下响应会慢一些，并且需要踩下更多的电门踏板。其实在我看来，这种设定对于大部分纯电动车来说是一种最合适的折中方法，在日常常用的低速度区间，能让驾驶者享受到纯电动车该有的动力特性。
在此前《5 款微型电动车横评》中，奇瑞小蚂蚁 eQ1 在日常行驶的过程中，悬挂有着非常明显的弹跳，坐在车内会感觉很颠，非常影响乘坐质感，甚至丢掉了纯电动车应用的舒适性体验。所以在这次体验艾瑞泽5e的时候我也特别的留意了底盘悬挂的弹跳这个问题。
在艾瑞泽 5e 上，不能说完全没有了这种“弹跳”的现象，但相比小蚂蚁 eQ1 整体的表现就舒服很多了。日常行驶能隔绝掉大部分的细微振动，配合电动机平顺、无顿挫的动力输出，这才是纯电动车应有的体验。不过艾瑞泽 5e 也并非一味的追求舒适，底盘还是保留了一定的路感。
艾瑞泽 5e 采用的是前麦弗逊后扭力梁式悬挂，悬挂的支撑性值得肯定，快速过弯不会有太大的侧倾。经过减速带悬挂的弹跳也在可接受范围，但扭力梁悬挂的物理特性还是避免不了左右两侧车轮相互干涉所带来的多余晃动。
方向盘同样也是属于舒适性调较，不重、原地掉头打轮不费劲，操作起来很线性很顺手。隔音方面，艾瑞泽5e 表现得还不错，低速状态下电机也没有明显得刺耳声音，高速行驶状态下没有明显得风噪，但由于这辆工程车搭载的是廉价轮胎，所以胎噪会比较明显，如果更换了静音性能更好的轮胎相信这个问题便会迎刃而解。
艾瑞泽 5e 提供了 3 种不同的动能回收等级，调节到最小的“低”等级，整体表现和普通燃油车没有任何差别，松开电门后车辆几乎没有减速的趋势。在“中”的状态下，松开电门后的减速感也比较不明显，甚至可以说也是微之甚微。
其实在艾瑞泽 5e 上，就算调节到“高”等级，松开电门后的减速感也并不十分明显，它的减速感某种程度上也仅相当于普通车型的“中”等级，值得点赞的是动能回收来得很线性，就算老司机缓慢踩下刹车踏板一样。这样的设定对于第一次开电动车的人来说，是比较“友好”的；但对于我来说，每次松开电门都会让我有种“能量白白浪费”的感觉。
新出行点评：
两天的体验下来，奇瑞艾瑞泽 5e 与此前体验过的帝豪 EV300 一样，用“均衡”来形容最为合适。各个方面都很均衡，没有太突出的特点、也没有明显的短板，它就是一辆尽责尽力的家用纯电动车。当然它相比帝豪 EV300 拥有更长的续航里程。
目前帝豪 EV300 已经积累了不错的口碑、北汽 EU 系列受地方保护在全国纯电动车最大的市场北京拥有先天的优势，实际上艾瑞泽 5e 还是面临着较大的挑战的。而现在剩下的就是价格了，如果艾瑞泽 5e 能拥有一个有竞争力的价格，还是有一定的机会的。8 月 25 日，我们拭目以待。