luda 2003年1月24日，比亚迪杭州股价从18港元骤跌至14港元，市值瞬间蒸发为27亿港元。当天比亚迪自2002年7月上市以来创下了当日交易额记录，投资者们想用疯狂的抛售教训“疯狂”的王传福。就在前一天，比亚迪宣布以2.96亿韩元收购镇川汽车77%的股份，甚至没有经验的比亚迪正式进入汽车领域。
当时比亚迪已经是世界第二大手机电池制造商，从创业初期的十几个小团队到2002年的销售额达到了惊人的25亿人民币。从熟悉的电池产业跨界进入无所谓的汽车产业，几乎所有人都认为王传福疯了。但是王传福有明确的想法。精通电池技术的王传福认为电池可以给汽车带来不同的魅力。
也许王传福没有想到BYD会走20年，从涉足汽车到正式转型为纯粹的新能源汽车公司。但是，当时投资者无法想象，不到20年，比亚迪以73万多辆的销量成为自主品牌前5名，以35万多辆的销量成为自主品牌纯电动车第一名。
2022年4月3日，比亚迪宣布“从2022年3月开始停止生产燃油车的车辆”，宣布世界上首次停止生产燃油车。王传福20年前推出的“重点不是传统燃油车”、“以电池优势发展新能源汽车”今天仍然是相当超前的理念。
在无解中重生
投资者对比亚迪的不了解也不是没有缘由。2003年国内掀起了“造车热”。美丽的中金陆续进入汽车产业，包括云南公交车、奥克斯收购沈阳双马、绿州科尔雅城、浪潮、甚至五粮液等。在投资者眼里，比亚迪也只是被这种“造车热”迷惑的成员之一，当时的投资者比资本对当今新势力的狂热追捧更加理性。以今天的眼光来看，当年的“早茶热”幸存者很少。
但是比亚迪成为了幸存者，是非常成功的“幸存者”。但是股价的暴跌对王传福也是一个打击。当天，他紧急召开会议进行分析，向外界紧急传达了收购的意图和意义，但仍然没有恢复股市的控制力。出乎意料地让王传福犹豫不决，但他没有放弃。
坚持固然可贵，但比亚迪首先要面对的是如何泡茶。2003年推广纯电动汽车是不现实的。就连2008年比亚迪推出F3DM的时候，深圳也没有多少可以配套的充电设施。用普通民用电源充电9个小时的充电时间对用户来说是灾难级体验。
但是在2003年，这并不是比亚迪面临的最大难题。比亚迪首先如何制造汽车，企业对新能源汽车的研发amp面临着让d跑来支持投资的方法。幸运的是，陈泉不仅具备完整的汽车生产素质，还具备完整的汽车市场的四大工艺，其市场的普赖尔轿车在西安当地出租车市场拥有一定的市长/市场份额。在陈川的基础上，比亚迪在2004年开发了第一辆经济车，内部代号“316”。
但是在内部审查中，这辆车对大多数人不好。王传福果断地“枪毙”了这个项目，另外新开发了炉灶，白白地炸掉了数亿韩元的研发经费。王传福坚定地提出。"比亚迪的第一辆车只能成功，不能失败。"
在这种背景下，比亚迪拥有多线研发amp砍掉d的事故，竭尽全力制作的F3车型问世了。F3于2005年在各地陆续上市，取得了惊人的成绩，2006年销售63153辆，增长400%，成为汽车市场的黑马。仅在20个月内F3销量就突破了10万辆，成为中国品牌销量最快的突破10万辆的车型。
比亚迪新能源之路
F3的成功不仅解决了比亚迪的生存问题，还回应了外界对比亚迪造车的质疑，使比亚迪成为中国汽车市场上不可忽视的头部品牌。但是王传福没有忘记“融合比亚迪先进电池技术和汽车”的初衷。
那个
实F3成功的背后，被砍掉的远不止内部代号“316”的这一款车。在比亚迪收购秦川次年的2004北京车展上，比亚迪一口气展出了7款车型，包括燃油版的F2、F4、F6，纯电动出租车EF3，纯电动概念车ET，混动车型Hybrid-S，以及一款涂鸦版的福莱尔车型：Flyer Dragon Car。当时比亚迪已经展现出了在纯电和混动双线布局的野心。但草草上马的新车和没有深入研发的新能源技术，显然无法展现出比亚迪的真正实力。让这些车的集体下马，需要很大的决心，也成就了F3的成功。而比亚迪在新能源领域的野心，也不得不延后推出。如今来看，这绝对是一件幸事。
2007年8月9日，比亚迪F6下线暨坪山基地落成仪式上，王传福发出了“比亚迪要在2025年成为世界第一的汽车企业”的豪言，此言一出立即引来了大量的嘲讽，彼时比亚迪在国内也不过只能排在第19的位置。不过，比亚迪内部一个酝酿已久的战略即将问世。在这句话的前半句，王传福说的是“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车的“。
2006年6月，比亚迪发布了全球首款铁电池纯电动轿车F3e，续航里程350km。不过王传福清楚，当时的市场尚不具备大量推广纯电动轿车的条件。而他已经找到了一条更为现实的过渡路线，即可油可电的DM双模技术。2008年，比亚迪推出了首款插电式混合动力车型F3DM，正式拉开了比亚迪汽车的新能源之路。
正如前文所说的，F3DM问世时，即便在深圳也难以找到配套的充电设施，油电两用对于消费者的吸引力并不强烈。此时比亚迪多款燃油车型已经取得了不小的成功，对比亚迪向新能源转型，市场像2003年比亚迪入局造车时一样的不理解。但有一个人不这么认为，这个人就是股神巴菲特。2008年9月29日，巴菲特的伯克希尔·哈撒韦旗下公司斥资2.3亿美元入股比亚迪10%的股份。今天回首，经历了起起落落，巴菲特一股没卖，人们不得不再感慨股神不愧为股神。
继F3DM、F6DM等一系列双模车型之后，比亚迪在2011年在国内市场正式推出了e6纯电动车型。E6采用比亚迪自主研发生产的ET-POWER铁电池，续驶里程超过300Km，成为了当时同类车型之冠。通过toB市场，在那个充电网络尚未普及的年代成为了国内最为成功的纯电动车型之一，也一定程度上推动了充电网络的普及。
而在此之前，比亚迪电池技术已经得到了行业内的普遍认可，尤为代表性的便是2010年奔驰母公司戴姆勒与比亚迪合资成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，并在2012年发布了合资的全新品牌“腾势”。成为了比亚迪作为新能源领域佼佼者身份的有力例证。
比亚迪新能源在C端消费者市场的崛起，是三个数字——542。2014年4月20日，比亚迪在北京车展上首次发布542战略，5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内。在542战略下诞生的秦DM、唐DM等车型一度成为了网上最热门的话题车型，在市场也取得了不错的销量成绩。
2013年，我国在“十城千辆”工程基础上，在39 个城市和城市群开展了新能源汽车的推广应用。已经在新能源领域深耕多年的比亚迪果断抓住了这一政策机遇。“542战略”下的王朝系列DM插电混动车型也迅速得到了市场的青睐。
比亚迪停产燃油车的底气
从正式布局新能源汽车之初，比亚迪引以为傲的就是“铁电池”技术，用我们今天更熟悉的名词来说就是“磷酸铁锂电池”。由于具有更高的热稳定性和更稳定的状态，以及不错的能力密度，比亚迪成为了磷酸铁锂电池的坚定支持者。不过在新能源补贴政策对能量密度的高要求和市场对于超长续航电动车的追捧中，有着更高能量密度的三元锂电池取得了巨大的成功。期间很长一段时间，比亚迪也转而推出了不少搭载三元锂电池的车型。
直到2020年3月，比亚迪发布了“刀片电池”。通过对电池包结构的创新，省去了电池包内的模组结构，从而是电池包具备了更高的能量密度。使用能力密度本身处于相对弱势的磷酸铁锂电池技术，刀片电池具备了可与同级别三元锂电池匹敌的续航能力。而更不容易发生热失控以及更低的成本，让刀片电池真正威胁到了三元锂电池的市场地位。能够轻松通过严苛的针刺实验，也一时成为了热门话题。
2021年，比亚迪又发布了全新的DM-i技术，凭借最高热效率高达43.04%的1.5L混动专用发动机和更高效的EHS电混动系统，一举解决了馈电状态下的油耗难题。搭载DM-i技术的比亚迪车型在馈电状态下依然能够做到百公里油耗在4L左右。
从2008年比亚迪推出F3DM开始，比亚迪DM双模技术经历了第一代双电机串并联结构；2013年推出采用水冷电机与双离合变速器相集成的第二代DM技术（542）；2018年推出的增加了PSG辅助电机（P0）的第三代DM技术。到2021年，第四代DM技术提供了DM-i和DM-p两条路线。相比以经济性为主要取向的DM-i，DM-p则更注重性能，在驱动中将发动机地位提升，直接参与驱动，让车辆百公里加速可以做到4s级别。
同样在2021年，比亚迪又在上海车展期间带来了e3.0纯电动平台。相比e6时代的第一代纯电动技术到2018年发布的第二代纯电动技术，e3.0平台引入了刀片电池、8合1电驱、800V高压快充以及更高效的热管理系统等等。让比亚迪在纯电动技术方面再上一个台阶。
刀片电池、第四代DM技术（DM-i、DM-p）以及e3.0平台，成为了比亚迪做“新能源汽车引领者”的底气，同时也成就了比亚迪在市场上的热销。秦PLUSDM-i、唐DM-i、宋PLUSDM-i；汉EV、海豚等等一系列新车销售火热。
2021年，比亚迪乘用车整体销量730093台，实现了75.4%的上涨，位列国内乘用车销量第13，自主品牌第5。值得注意的是，2021年全年比亚迪新能源车销量达到了593745台，涨幅达231.6%，DM-i车型和e3.0平台新车的陆续上市功不可没。在2021年12月，比亚迪整体乘用车销量97990台，其中新能源占据了92823台，新能源占比已经到了惊人的94.72%。
2022年4月3日，比亚迪宣布“已自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”。这是一个惊人的消息，也是一个毫不意外的消息。同步发布的比亚迪3月销量成绩显示，比亚迪全系售出104338台，其中纯电动车型占53664台，DM车型占50674台，新能源车占比100%。在过去的一个月，比亚迪悄然停产了旗下的燃油车型，然而并没有引起市场的任何异常。反而在新能源车售价上调的不利局面下，实现了同比160.9%的销量大涨。
结语
2003年，人们看到了比亚迪成功跻身世界第二大手机电池制造商，而王传福敏锐的察觉到了手机电池行业增长空间受限和汽车市场的巨大潜力。但他不是无谓的冲进了造车领域，而是带着用比亚迪先进的电池技术改变百年来汽车产业格局的梦想而来。20年后，汽车电气化已然成为了汽车产业的发展主流，比亚迪又成为了率先停产传统燃油汽车的领头羊。与20年前不同的是，这次转变比亚迪更有底气，而市场也更加认可比亚迪的这种勇气。（文：太平洋汽车网 郭睿）