关于斯巴鲁翼豹我想说久经沙场，登上神坛，斯巴鲁翼豹STi为什么是图腾？

在《头文字D》上，驾驶丰田AE86的扩张海鲜虽然战败，但仍然被他的父亲文过于践踏，文泰驾驶斯巴鲁翼豹GC8超越AE86的那一幕不仅给卓海带来了压力，也让屏幕前的观众兴奋不已。事实上，当时斯巴鲁翼豹已经以在WRC大会上获得的荣誉登上了祭坛。直到今天，传说中的EJ20仍然把很多车迷推崇为信仰，但随着时间的推移，那些古老的“豹”已经成为不可期待的。(莎士比亚、传奇、传奇、传奇、传奇、传奇、传奇)

不久前，新一代斯巴鲁翼豹WRX官图发布，高地发现很多朋友都在吐槽外观设计。那个变化太大，人们在短期内无法接受它，甚至出现了“斯巴鲁在审查丑态的道路上越来越远”的评论。

事实上，大家对新车有这样的反应，不能说斯巴鲁的设计师水平不行。一辆车好不好，没有统一的答案。另一方面是，那些古老的“豹”太深入人心了。(莎士比亚)。

1992年，斯巴鲁翼豹出生。需要注意的是，这里提到的斯巴鲁翼豹仍然是一辆装有1.5L发动机的民用车辆，没有“WRX”或“STi”。斯巴鲁推出翼豹的原因主要是为了填补斯巴鲁在中小型汽车市场的空白，让狮子们攻克高端市场。特别是在WRC赛场上，SVALLULE的主要赛车型，搭载了EJ20这种2.0L水平的涡轮增压发动机，但由于车辆重量的关系，

由于斯巴鲁推出了更小的翼豹，大力士得以退位。但是要参加比赛，普通翼豹装载的这台1.5L引擎当然不够。此外，此时三菱也推出了Evolution，这大大提高了其在WRC赛场上的竞争力，给斯巴鲁带来了直接压力。于是在1992年11月，斯巴鲁推出了翼豹WRX型号，代号为EJ20G/A的2.0L水平大举涡轮发动机，更小的车身，240马力匹配，传奇之路正式拉开。

斯巴鲁车队更换第一个赛季没有获得冠军，但在第一场秀中，芬兰车手阿里巴达宁驾驶翼豹555赛车直入亚军头衔，无数球迷感受到了斯巴鲁的潜力，掀起了观看热潮。同时也让斯巴鲁看到了夺冠的曙光。

我们这里说的翼豹赛车是WRX，性能更高的STi车型直到1994年才出现，STi上市后，斯巴鲁才走上国王的道路。斯巴鲁翼豹WRX STi配备了一台名为EJ20G/B的发动机，以250马力提高动力。

同时，为了进一步突出性能，该车还添加了锻造活塞、轻型液压辅助正时皮带调节器、大型中冷器、比赛排气管等。随着这种配置的加入，斯巴鲁翼豹WRX STi成为了当时首屈一指的“快车”。

回到WRC赛场上，长期与斯巴鲁合作的Prodrive（英国赛车工程公司）基于斯巴鲁翼豹 WRX STi，打造出了一台新赛车——WRC97。其在基础版车型上进行了赛化改装，调整了排气系统以及凸轮轴，并且更换不少硬件，车身宽度也有所提升，最终这台车的马力来到了300匹，扭矩也提升至了470牛·米。

而且，这台赛车在1995年-1997年，为斯巴鲁拿下了连续三年的厂商冠军。1995年和1996年，驾驶这台赛车的车手Colin McRae也获得了年度车手称号。这样的成绩，在此之前没有一家日本车企能够做到。

斯巴鲁翼豹WRX STi靠着赛事连续夺冠，名声大噪。此后，斯巴鲁也开始推出基于EJ系列发动机打造的改款车型。细数一下，斯巴鲁翼豹WRX STi到现在已经走过了将近30年的时间，过往的十一代车型可以说是无数人的青春。尤其是在1998年，第五代STi推出，EJ207发动机也揭开面纱，这台被车迷奉为“神器”的机头也能够和消费者近距离接触。

为什么这么说？因为这台机头就是搭载在WRC97赛车上的，冠军的背书让其吸粉无数。况且，经过不断地强化，哪怕是民用版，彼时的EJ207都可以输出280匹的最大马力。而这样的动力水平，只是受限于君子协定，实际上，这台机头可以承受的动力输出远远不止280匹。可惜的是，这台发动机只是专属于日版的STi车型，海外出口的车型并没有搭载这台发动机。

在此之后，EJ207成为主角，并在与三菱的4G63引擎长时间的竞争中，一直在提升，哪怕是原厂动力被限制在了280匹，但是其不错的改装潜力，也让众多车迷们想要将其收入囊中。并且在与三菱4G63的竞争中，EJ207的优势在于极低的重心、快速地提速响应，这些因素都让竞争对手倍感压力。只是随着技术的升级，在第九代STi车型上，EJ207被动力更强的EJ257所取代，并且EJ257的改装潜力要比EJ207更大。

值得一提的是，从第一代车型到第九代车型，其设计都还是以硬朗的直线线条为主，配合上经典的“555”冠军蓝色，辨识度非常高。而在十代车型之后，车辆的整体外观设计，就变得非常圆润，这是区分十代之后车型的重要标识。可唯一不变的，则是引擎盖上凸起的进风口，而且你真的不知道这口子下面藏着的是一副怎样的“怪物机头”。

这里说个“冷知识”，我们上文中说到的一代到九代，其实是不严谨的说法。之所以这样说，是因为早期的斯巴鲁总喜欢在小细节上面做文章，一直在对翼豹系列车型的外观设计进行调整，说白了就是小改款。但此时偏偏遇到了“取名狂魔”三菱，Evolution在翼豹系列车型更新期间也在不断地推出新车型，每次推出都美名其曰“换代”，1-10这些数字在20年的时间里全都用完了。

而车迷们面对如此情形，自然会将两款车型进行对标，最后就出现了如此情况。而从严格意义上来说，斯巴鲁翼豹WRX STi只有四代车型。第一代车型的服役周期是1992年-2000年，期间三款车的底盘编号是GC、GF以及GM；第二代车型的底盘代号为GD、GG，服役周期是在2002年-2007年；GE、GV、GH、GR是第三代车型的底盘代号，服役周期是在2008年-2014年；最后就是2015年推出的VA（底盘代号），并且服役至今。

斯巴鲁STi发展至今，期间故事太多，但遗憾的是，更多国内消费者或者是车迷，也只能在视频和杂志中一睹其风采。之前我自己也有幸开过一次，那是一台九代“豹子”。说句实话，确实不好开，方向盘、离合踏板都很重，换挡时机、油离结合点都不好找。换句话说，驾驶者想要驾驭好这台车，是需要一定的门槛的。并且，单以当下的车辆性能水平来看的话，如果旁边有一台大众GTI开过去，还真不一定跑得过它。所以，大家都喜欢它什么呢？它为什么会成为图腾。

或许是它的冠军基因，用一场场胜利将斯巴鲁带上神坛；亦或者是那个时代纯粹的机械感让人着迷，与三菱4G63的爱恨情仇让人津津乐道；也可能是我们没有办法回到那个年代，那时大家都还不知道车机互联是什么东西，也不会去纠结这台车能够达到什么等级的自动辅助驾驶，搜罗各种资料需要去论坛、去贴吧找，甚至是从动漫里面学来的。

而在这个过程中，知道得越多，其实对这一台车的感情也越深，哪怕知道这个东西再也无法得到，可在和朋友聊天时，还是会说一句“STi，YYDS”。

时至今日，因为经济危机，斯巴鲁早已退出了WRC，就像当初法拉利宣布退出F1一样，让人唏嘘。可是现在，法拉利已经重回围场内，那么什么时候，我们还能够在漫天尘土的拉力赛场上，一睹冠军蓝的风采，重新听到EJ20系列发动机那令人亢奋的嗓门呢？