luda 门/车辆
图片/车辆
在涡轮增压双离合、双屏、甚至三联面已经大受欢迎的目前，新上市的2022款马自达CX-5仍然是一股清流。
CX-5上市10年后，新产品也与时俱进，增加了LCD屏幕和中控屏幕的面积，还提供了苹果和Android的手机无线连接。但是，与智能趋势的“妥协”相比，重点放在了安全、操作、底盘、隔音等与驾驶相关的关键指标上，仍然保持着自吸AT，保留着大量物理按钮的实用设计。这使得CX-5到目前为止在市面上的小型SUV中仍然表现得与众不同。
这个“不变”是好是坏？也许这种争议本身也是马自达品牌魅力的一部分，也是马自达追随这个品牌的原因之一。
最近推出了2022款马自达CX-5，全部正式销售为17.58-23.68万韩元。结合之前在卖场的试驾体验，这篇文章介绍一下2022 CX-5的感受。而且它值得开始吗？
底盘和隔音颠覆了我对日本车的印象
作为20万级日系紧凑SUV，没想到2022款CX-5带给我的最大惊喜首先来自机箱和隔音。
隔音部分，CX-5继续在旧前排连接双层隔音玻璃，销售顾问表示，车身的框架内部用吸收能力更好的聚酯材料替换了原来的隔音面，底盘进行了三层隔音处理。在实际驾驶中，这辆车从高速公路出发，除了在A柱部分偶尔感受到风的噪音外，在每小时80公里/小时左右几乎感觉不到噪音，驾驶舱气氛竟然非常安静。……。这确实颠覆了我以前对日系车的印象。
另外，印象最深的是CX-5的机箱。试驾车型采用2.5L顶级配套，电子四驱(官方名称i-ACTIV AWD智能四轮驱动系统)中增加了Off-Road Traction Assist越野牵引辅助系统，可以实现单向或两侧打滑的两圈锁定，实现交叉轴脱困。(威廉莎士比亚，Northern Exposure，Northern Exposure(美国电视)，)对于在一个主要城市驾驶的SUV来说，越野能力的提高无疑大大扩展了实际使用功能。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。
此外，据销售顾问称，机箱新的4驱动器版本与27个传感器、甚至汽车雨刷连接在一起，随时可以及时调整这款电子4驱动器的状态，并监控预测道路的实时情况，以实现更准确的驾驶辅助和烂路逃生。
在日常的城市驾驶中，CX-5对机箱的隔离感和包裹感确实出乎我的意料。此前，英方、CR-V、探乐、途观L都过去了，客观上，与这些车相比，CX-5底盘的整体灵活性、对路面冲击的隔离感、路面受到巨大冲击时对车身的控制略占优势。用流行语“破防”来形容，很多20万级SUV底盘在经历大颠簸时，会在剧烈震动中“破防”，感受到比较“破碎”的冲击感。但是，这款CX-5在试驾过程中，颠簸对拆卸和过滤能力非常坚固，即使遇到大颠簸，也能感觉到底盘包裹在没有的柔软材料中，真是令人印象深刻。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，)事实上，之前有网友评论说，在新CX-5的评价视频中，旧CX-5的底盘很好。这次新产品的表现似乎又上了一个台阶。
说到CX-5的动力，马自达的“轴”面——仍然显示2.0L和2.5L两套发动机与6AT一致。在涡轮增压双离合器党度的今天，这种动力是陈旧传统的，数据确实不高。2.0L最大输出155匹，2.5L最大输出196匹。奇瑞鹏鹏1.6T的最大输出总共是197匹，长安蓝鲸NE 1.5T总共是188匹。也就是说，这种2.5L横向对比度目前是1.5T，1.6T的水平。
在实际驾驶中，与涡轮增压器双离合器相比，
种较为刺激的推背感，这套2.5L+6AT在急加速时确实显得波澜不惊。它没有涡轮机+双离合那样“前半段感觉踩空、后半段猛踹一脚”的踹背感，在猛踩地板油的情况下，这套6AT确实降档有些迟疑。只不过这台2.5L发动机也没有涡轮迟滞，所以在踩下瞬间你就能感觉动力从后背传来，一点一点堆上来，对身体的压迫感一点一点放大，而不是像涡轮机那样一惊一乍的。换句话说你如果你不追求那种刺激的踹背感，CX-5这两套自吸其实还蛮舒适，动力其实要更线性、更敏感一些。此外，这台2.5L大排（在这个时代2.5L已经可以叫大排量了）自吸的优势也在高速路上体现出来，在时速80公里/小时左右，转速就维持在最多1500转的样子——大排自吸这种从容不迫，也是小排涡轮机模仿不来的。
当然操控也不得不提，新款CX-5搭载了升级版GVC PLUS（加速度矢量控制系统），在弯道时能有效控制车身姿态，减少驾驶者的调整动作——马自达对驾驶的理念我很欣赏，它不追求极限的动力和操控，它追求的是降低驾驶难度，让普通菜鸟也能享受到驾驶带来的快乐。所以马自达的“好开”，就是人车一体、容易驾驭的意思，不用拿极限的指标去衡量它。
如果用一句话来总结这台CX-5给我的驾驶感受，那就是“十分敏感”，这台车是一种敏感的体质。从风琴式油门踏板到手感扎实的方向盘，每个细微的驾驶动作变化，车身皆有快速灵敏的响应。此外人与车的沟通中，以及车辆每个动作的变化衔接中，都保持着足够高级的油润感……这也让我有种错觉，虽然表面还是这台朴实的CX-5，莫非内在真的已向豪华车悄悄进化了？莫非要做豪华品牌的口号是玩真的？
悬浮屏+物理按键，依旧是那个CX-5
其实马自达早在七八年前就推出了悬浮屏，但这些年过去了在马自达的中控台上立着的，还是一块悬浮屏。只不过新款CX-5将悬浮屏面积从老款的7寸增加到了10.25寸，样式也更加精致，但相比对手动辄都是12.3或者双12.3寸，这块屏还是显得保守了。此外内容非常极简风，只有几行词组加一块表。说实话我没见过比马自达的屏幕更简约的设计了。能支持苹果和安卓的无线互联，就是这块屏的最大意义。
此外新款CX-5依然保留了大量物理按键，而没有随波逐流将其整合到大屏中。为什么连途观L这样的德系车都给自己弄了一块看起来很蠢的中控大屏，简化了物理按键并希望借此搭上智能化的快车。而像CX-5、CR-V、荣放这样的日系车依旧保留大量物理按键呢？我听到的一个有意思的解释是，日本已经进入老龄化社会，触控屏的交互方式不适合老人，为了照顾老龄人口的需求，所以日系车企普遍喜欢保留物理按键。
马自达的官网上也可以找到如下文字，解释了CX-5这种看起来古朴的座舱设计理念，节选一段大致内容如下：中控显示屏不采用触屏方式，而是采用所谓“指挥官中控”（即下图所示），有以下三个好处：1、手自然下垂，可以用稳定的姿态操作，不用探出身去用手摸屏幕；2、不用看着手，眼神无需离开路面；3、滴答声的机械式触控反馈，操作时不容易迷惑。以上的三个优点，触控屏很难实现。
所以马自达的工程师们，其实仍是将驾驶的安全和便利性放在了首位，而没有盲目向智能化低头。不管是老年人还是年轻人，“好用”才是第一要义。
除了众所周知的操控，CX-5值得一提的还有它的安全。据介绍其前杠、后杠、B柱部分用了1800兆帕的超强钢，A柱强度达1500兆帕，全身780兆帕以上的高强钢占比超过60%。这也是CX-5能连续八年获得美国IIHS顶级认证的原因之一。而销售顾问对我说，买马自达的车最吸引客户的，操控和安全是两个并列的、最重要的卖点。
驾值观
在此前对2022款CX-5评测视频的评论里，依旧不少人在吐槽它的后排。确实CX-5的后排空间依旧没有改善，但是我测量后发现它的后排座垫宽度居然超过了48cm，也确实让我意外——其实马自达可以把后排座垫缩短到45甚至43厘米，来让后排显得大一些。因为不少车企就是这么做的，省成本且美观。但长马没这么做也体现了一种取舍的态度。如果空间的改变必须要伴随着座椅的缩短、或者（加长后）驾驶和安全等级的降低，那就是得不偿失。马自达是一个少有的、知道自己想要什么并且愿意为之长期坚持不妥协的品牌，买马自达的车，一定是首先认可这种“坚持做自己”的产品设计哲学。
新款的CX-5身上，也同样体现了这种“有所为有所不为”的精神。