鲁达 "世上混动只有两种，一种是丰田，一种是其他"，相信作为车迷，对这句话肯定不陌生。但是随着2014年i-MMD首次面世之后，完全打破了丰田一家独大的局面。经过了数年优化，i-MMD进化到3.0版本，到底这套第三代的i-MMD与艾力绅结合在一起会擦出怎样的火花呢？
对话日方专家组 独家Q&A
前提：i-MMD系统在最大负荷工作时所采用的是混合动力模式（Hybrid Mode），发动机不会参与驱动车轮的工作，只会带动发电机提供能量，那么对车轮而言，动力的输出源只有一个，就是电动机。
问题：为何动力系统中电动机最大功率只有135kW，而动力系统的综合最大功率却又158kW呢？
工程师解答：本田内部对于参数的标定体系是有差异化存在的，电动机作为单一动力输出源没错，但158kW的最大功率分别是由发动机所提供的107kW（发电用）与电池的51kW放电功率组合而成的，我们不必过分去关注135kW这个数值，因为它与最终的综合输出功率是不同一个标定体系的。
编辑个人看法：说老实话我认为除了日方工程师的反馈外，我个人推测的一个原因是，行驶用电机的最大功率远不止135kW，但是由于可靠性等原因才这么去虚标出一个参数，实际上当我们给出最大动力请求时，它所能提供的功率是高于135kW这个数值的，当然这只是个人推测而已。
设计审美
设计审美素来带有主观、私人属性，所以在此我不希望过多去影响读者们的判断，下面只会提及到一些明显的差异化之处。
相比起普通版本车型，混动版本最大改变是加入了车身包围套件，使得全车看起来更具JDM范；前脸隔栅样式减少了镀铬元素，只保留了一条镀铬装饰条。值得称赞的是，混合动力版本标配了魔术感应侧滑门的功能。
新款相对现款而言尺寸有小幅度调整，车长长了10mm，车宽窄了3mm，车高高了1mm，车内的乘坐体验不明显，观感上倒比现款要修长了不少。
内装设计
试驾车辆并未配备棕色内饰
①内装设计上混合动力版本使用了更大胆的棕色配色，对于车内质感有一定加成作用，但棕色配色为顶配车型独享。
②9102年的今天依然没有CarPlay、CarLife，而且系统操作起来并不算十分流畅，触控屏反应会有些许轻微卡顿，与许多自主品牌相比车机系统在智能化、人机交互上相差甚远，但如果你不是一个车机系统的深度用户，它还是能够满足你日常的使用。
③第二排的VIP座椅可调节的自由度更多了，尤其是肩部的。
④配置方面更加丰富，全系标配Honda SENSING、全新的魔术感应门、发动机远程启动、第三排中央头枕等。
公路体验
9月份的桂林气温依旧火辣，适逢阳朔县道路施工，部分试驾路段路况较差，今天艾力绅锐·混动所要面对的挑战并不轻松。
车辆启动之初车辆会选用纯电模式(EV Mode)工作，只有电池输出能量提供给电机，由电机单独驱动车轮，安静、动力结合快，随着动力踏板的下压，动力输出线性可控，单纯只论起步品质，大部分纯燃油车难以望其项背。
起步完成，缓慢提速，因为i-MMD系统里电池的容量并不大只有1.3kWh（继续以纯电驱动很快就会耗尽），所以这时候发动机需要开始运转带动发电机工作为电机提供能量，车辆进入混动驱动模式（Hybrid Mode）。发动机会持续在最优经济区间运转，此时如果发动机所产生的功率大于电机所需功率，那么额外多产生出来的这部分能量就会流向电池。
这个过程中并不会有突兀的感受，因为发动机完全不参与驱动工作，车厢内能够轻微感受到发动机运转声。
此时突然把动力踏板踩到底，发动机随之拉高转速，更快地带动发电机输出能量，而同时电池也会额外提供能量给到电机，双管齐下，让电机输出最大功率，此时车辆依然是由电机单独来驱动。急加速体验比起现款的2.4L NA+CVT动力系统相比有两个优点，一、动力响应更快；二、绝对动力更强劲。
急加速过后，车辆维持在较高时速巡航，车辆进入发动机驱动模式（Engine Mode），发动机通过结合直驱离合器驱动车轮，此时驱动电机依然可以辅助驱动，以便调节发动机负载，使其尽量工作在最优工况下。
厂方技术人员多次强调混合动力版本车型在隔音材料布置方面进行了加强，实际表现胎噪与路噪的确是要更好了，100kph左右巡航也不至于像之前一样影响到车内乘员的正常交流。但是当你每次踩下动力踏板时，发动机高昂的运转声还是会毫无保留地传递进车厢内部，尤其是隔音水平有所提升之后，发动机声噪显得明显，这个问题相信会给不少用户带来一定困扰。
至于滤振表现提升较大。现款车型在面对大冲击时，常会有类似于减振器到底的触底感受，新款车型对减振器压缩、复原阻尼重新进行优化标定，高速压缩阻尼被调得更大，受到大冲击时车身姿态更加从容，不容易出现硬碰硬的生硬感。
松开动力踏板车辆开始滑行，速度缓慢下降，此时车辆进入能量回收模式，驱动电机作为发电机为电池进行充电。能量回收所产生的减速度与大部分纯电动车相比都要更小，车内乘员完全感受不到有奇怪的拖拽感。
混合动力版本车型制动系统所匹配的是电子制动系统，制动脚感基本已经与传统真空助力泵非常相似，初段比较软棉、中后段制动力急剧上升，中间过渡得比较线性，属于那种开起来比较舒服的感觉，即便是新手司机，相信也可以在很短的时间内适应。
就整车使用、驾驶体验简单总结一下，比起汽油版本，混动车型在驾驶性上有很大提升（更平顺、动力更强、响应更快、更安静），行驶品质、NVH表现略有改善，燃油经济性大幅提升，使用方面变动不大，配置更丰富，唯一缺点就是售价更贵了。
作为一辆家用MPV，艾力绅锐·混动毫无疑问好评，但如果用于商务接待，过于扰人的发动机声噪、质感依旧中规中矩的内装设计都是需要考虑的关键点（商务用途建议选择顶配车型，棕色内装配色能有效提升格调）。
i-MMD深度解析
任何混合动力系统的核心奥义都是把发动机的臭脾气伺候好，尽量让它在最"舒服"的状态下运转。而本田的i-MMD采用了串并联混联的解决方案，原理与丰田的THS相类似，但两者的实现手段有所不同。
i-MMD一共有三种运转模式，分别为纯电模式、混动模式、发动机直驱模式。
①纯电模式只依靠电池提供能量。
②混动模式下发动机等同于一个增程器（浅显点理解为充电器），处于最经济区间运转，带动发电机工作为电动机提供能量，完全不会直接驱动车轮。要是车辆此时功率需求小于发电机的供给，那么多余的能量就会存储在电池内，要是车辆此时功率需求大于发电机供给，电池就会放电帮助发电机补充不足部分的功率，只有在电池也补充不上的时候（高负荷加速）发动机才会拉高转速远离高效经济区运转。
③发动机直驱模式下，一般是时速70kph以上的低负载工况（匀速巡航）才会使用到发动机直驱，因为这时候最接近内燃机的最经济区间，所以由发动机直接驱动车轮能够省却了发电机充电、放电之间的那些无谓的能量损耗，提升了整体效率。
当然此时电动机也不是说完全不工作，它也会适当去帮助发动机调节负荷，例如说车辆匀速70kph行驶，但是发动机的最优工况却处于车辆80kph行驶的时候，那么多出来的这一部分能量就会由电动机去回收到电池中；而当车辆90kph行驶的时候，电动机则会与发动机一起驱动车轮，让发动机依然在最优工况运转。
通过上述讲解，我们能够发现发动机要么不工作，一旦工作几乎都会处于最经济区间（最高热效率点附近），除了一些极限工况如急加速外，这是纯内燃机的动力系统难以做到的，所以这也是i-MMD系统效率这么高的本质原因。
第三代i-MMD改进
与第二代的i-MMD相比，系统的原理逻辑并没有变动，主要针对了硬件进行优化。
最大改变，发动机从原来的38.9热效率升至40.6%，最高热效率对于混合动力系统来说意义极大，因为在i-mmd系统中发动机会完全解耦，能够长时间处于最高效率点运转。
电机方面首次使用了与日本大同特殊钢株会社合作的无重稀土的钕磁铁电机，本田官方表示即便不加入重稀土元素，依然可以达到传统电机的扭矩输出、耐热性，但是成本却有所下降。
最后电池组方面体积缩小了32%，与丰田不同，本田使用的是锂电池，锂电池能量密度相对较高，有利于体积与重量的优化，但成本也比所使用的丰田镍氢电池高。
i-MMD 3.0版本改进的最本质部分根据日方专家的介绍，其实并不是性能或者效率有多么明显的提升，而是降低了整体成本，让消费者能够享受到更低廉的终端售价。
图/文 今日头条原创 编辑苏绍源