鲁达 前两天，美国加州发生一起车祸，有车主的行车记录仪拍下了这样的画面。
这画面，已经很有《速度与激情》电影镜头的既视感。
究竟什么情况？
据当地媒体报道，这辆车在限速25英里的路段，以80-100英里的速度行驶，然后就很激情的飞跃了高速公路，重重的摔在了人行道上，最后还打了几个滚。
当地警方说，司机并没喝高，车上的人员也只是受了点轻伤。
究竟是什么车？这么抗压耐打？
是辆什么车并不重要，重要的是涉及到交通事故中车辆的抗压指数。
在这方面，我们国家的车辆安全标准和老美的略有差异。
大约是在10年前，国人第一次知道“车顶抗压强度”这一概念。2011年，一汽奔腾旗下的一款车，率先进行了一次车顶抗压试验的公众展示，让许多人第一次了解到了车辆安全性的指标之一：车顶抗压强度。
10年后的今天，还有车辆在进行这样的试验么？
当然有，只是挑战的难度不断增加。
就在上个月，广汽传祺就与三一重工合作，来了一次车辆的车顶抗压强度极限挑战，最终，传祺GS4挑战7.8吨挖掘机重压成功。
大部分人看这种“公开处刑式”的试验，都只是看个热闹，并不知道其中的门道。
车顶抗压强度的概念，最早是美国高速公路安全管理局（NHTSA）采用的。毕竟老美是一个老牌的车轮上的国度，而美国的交通事故当中，翻滚事故发生率占比并不高，只有2.4%左右，但是这么点比例却占据了交通事故死亡总人数的33%，这哪儿受得了。
于是车顶抗压强度指标就应运而生，在美国高速公路安全管理局（NHTSA）的标准中，要求整备质量在2,722kg以内的车辆，当车顶承受载荷达到整备车辆的3倍时，车顶变形不超过5英寸（127mm）。
再来看一下传祺GS4这一次的抗压试验。在官方数据当中，传祺GS4的整备质量是1.48吨。按照美式标准，3倍的抗压能力，也就是在4.5吨的压力下不变形，就过关了。而这次的测试是7.8吨的重压之下，不仅结构没有发生明显形变，所有车门均能正常开关，事后开动也没有发出任何异响。
取得这个成绩，首先是因为高强度钢材的大面积应用，1500MPa级别的热成型钢使用占比10%，采用GAC笼式碰撞吸能控制设计。
其次是传祺GS4在车身结构安全其它方面的一些独特之处。
乘员舱的5纵5横高强钢结构设计。这一部分需要平衡的是在保证车身碰撞吸能的同时，又要确保乘员舱的小变形率，以确保人员安全。
车门双倒八字结构的设计也比较有意思。传统上车门的防撞杆从前到后，呈现喇叭状分布。而在传祺GS4车门上，前后车门的防撞杆呈现了倒八字结构，主要是从两个方面考量，一方面要更好的分散撞击力，另一方面保证在出现事故后，车门能够正常开启。
其实，强调安全这件事，似乎在当下已经被众多车型所忽略，并非不重视，而是将车辆的卖点，焦点，转移到了别的地方。
很明显，强调安全对车型本身是一种“硬要求”，说到就必须要做到，否则打脸会很难看。
如果你能理解安全对一辆车的重要性，那么车辆其它的诸多配置单元，也可以理解为是对安全性考虑的延伸。
传统上，我们说到安全，大部分都集中在被动式安全系统集成上，这没办法，科技条件所限，如果我们能像“猎鹰”一样回收火箭，当然不会采用硬着陆形式。
在2022款传祺GS4身上的ADiGO 智驾互联生态系统，所强调的“懂你、懂车、懂生活”，事实上就是一套数据采集、感知系统。和被动式的反馈不同，ADiGO更像是一个主动介入驾驶的随车助手，提前感知需求，了解驾驶变化，并且随着后期驾驶数据的累积，以及算法升级，会变得更加了解驾驶者的心意。
建立在ADiGO基础上形成的超感交互智能座舱，就是对系统及主动式安全性的进一步实现，驾驶疲劳状态感知，烟雾感知，车内动态感知……所有这一切都围绕驾驶者和乘员，进行传感和运算，是车辆整体主动安全系统升级的一部分。
的确，已经有很多年，没有车型会在安全性上做这么多的文章，传祺GS4算是一个例外。
在2021款的基础上，新款传祺GS4的产品力“增配不加价，超值再升值”，只能算附属；打造10万级超牛SUV 也仅是一个侧面。更多的聚焦，不是在许多人买车已经被带偏的功能性需求上，而是要回归车辆基本的“安全理性”。以安全和性价和对手一较高下。