鲁达 [汽车之家 原创试驾] 宾利，说起这个名字脑海中瞬间也会蹦出“高大上”、英伦范儿、富豪、任性等等名词和形容词。作为一个诞生至今已接近100年的古老品牌，作为一个由天才机械师华特·欧文·宾利先生创建的汽车制造厂商，他们在这方面的造诣也毋庸置疑。在收到这次试驾宾利飞驰活动的邀请函时，我也觉得非常荣幸，毕竟对于任何人包括我在内，任何一次与顶级豪车的近距离接触都是趟品味机械与艺术高度融合之杰作的机会。
其实在此前，我的同事已经对飞驰的V8 4.0T及W12 6.0T车型（之前在飞驰试驾快报中有网友问为何是“V”和“W”，这是由于气缸排列形式不同，所以说法也自然不一样），而我们此次试驾的车型是宾利飞驰W12 MULLINER顶配版本（以下简称飞驰），指导价达到435万，相比其余车型，它的配置最高，所使用的内饰材质也更高档一些。
■ 外观造型：整体风格大气、沉稳
家族式的分体式四圆灯造型以及硕大的镀铬进气格栅辨识度相当高，整体车身线条饱和、柔美，视觉效果则更偏向沉稳、大气的商务范儿。不过我觉得飞驰的外观其实挺低调的，整车找不到任何花里胡哨的设计，毕竟光凭这个前脸造型大家也都能知道它身价不菲。
飞驰 2013款 6.0T W12 MULLINER
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厂商指导价
435.80万
车身尺寸方面，飞驰的长宽高分别为5299mm×1976mm×1488mm，轴距为3066mm，相比今年年初上市的迈巴赫S级那5457mm×1899mm×1501mm的身材，飞驰除了更宽一些外其余都不占优势，尤其是在轴距方面，后者达到3365mm，更是将飞驰甩开了不少。其实光凭数据就大概能得知车内空间谁更强了，并且我在参加此试驾前也一直认为飞驰是一台更适合乘坐的车型，但实际上并非如此。具体为何我们留在试驾部分详聊。
21英寸五辐铝合金轮圈力量感十足，与之搭配的是倍耐力P ZERO运动型轮胎，前后轮规格都为275/35 ZR21，这套轮圈实则为选装件，标配的为19英寸轮圈，规格则为275/45 R19，轮胎型号相同。其实从配备倍耐力P ZERO这款运动轮胎，我们其实也隐约看出一些端倪了。
车尾造型圆润饱满，C柱、后备厢、以及车身腰线三者间的过度非常自然，设计功底可见一斑。看似双边共两出的排气孔实则是双边共四出，脑补了一下如果它设计成了四出排气似乎确实与整车的调性不太符合。保险杠底部的还进行了扩散器设计，从而优化的空气动力学。
■ 内饰座椅：用料奢华，无可挑剔
来到车内，其实从拉开门的一瞬间你就能感受到飞驰奢华的用料以及优异的工艺水准。我们本次试驾的车型采用了咖啡色+米色的色彩搭配，细腻的皮质仿佛雪糕一般诱人，无论视觉效果还是触感都无可挑剔。
飞驰在车内还保留了不少古典设计，譬如推拉式的空调出风口，开闭之间的阻尼适中，手感很棒，精致的镀铬工艺及造型更是让人欲罢不能。但让我觉得有些奇怪的是，中控屏幕周围的按键手感却比较一般，甚至有一些松散，不知这是否是由于试驾车的缘故。
整圈桃木加真皮材质组成的方向盘尺寸有些大，三辐式的造型更偏运动，按键中的金属拨杆相当漂亮，方向盘背后还配备了换挡拨片，能够更好地提升驾驶乐趣。然而，方向盘上的按键阻尼很硬，手指需要花力气才摁的下去，并且每次摁下都会伴随“哒”的一声，声音清脆，动静不小。而我觉得如果能将这按键触感调节的再柔和些就再好不过了。
人际交互系统方面，宾利的前排娱乐系统与辉腾的颇为相似，毕竟这两个车型所属品牌都是大众集团旗下的，共用一套人机交互系统也是符合常理。然而在UI设计以及操作便利性上，这套系统则显得比较平庸了。相比之下我会更青睐迈巴赫S级上的COMAND或是劳斯莱斯上的那套“iDrive”系统。
米色真皮座椅的椅背及坐垫采用了大量菱形打孔处理，视觉效果很漂亮。皮质柔软，座椅填充物软硬适中，电动调节、三组记忆、加热通风以及按摩等功能一应俱全，无可挑剔。然而我们的网友在口碑中反应（点击阅读网友撰写的口碑），浅色的真皮材质并不耐脏，其实这也在情理之中，毕竟美丽不仅是天生的，还需要平日里的精心呵护才能保持长久。
后排座椅并没有设计中央头枕，虽然飞驰的荷载人数为5人，但很显然这并不是一台适合后排坐满三个人的车型，中央地板高高隆起，中央坐垫也比较短，真坐在这位置其实并不舒服。此外，对于一台“老板”级的车型，飞驰为后排乘客提供了一套名为TSR的控制器，能对后排空调、遮阳帘、娱乐系统等进行控制，这套触控设备整体用户体验还算不错。
■ 动力系统：W12 6.0T+8AT
我们试驾的这台飞驰配备W12 6.0升双涡轮增压发动机，最大功率624马力/6000rpm，峰值扭矩800牛·米/2000rpm，与之匹配的是一套来自ZF的8速手自一体变速器，官方宣称推动这台自重达到2972kg的大家伙从静止至100km/h仅需4.6秒。
悬架方面，飞驰采用了前双叉臂+后多连杆式独立悬挂，并且前后都为空气悬架，高低两级，阻尼四级可调，从而可以应付各种路面情况及驾驶需求。
■ 驾驶感受：油门响应沉稳，并没有机会体验到S挡
虽然我在此前也驾驶过不少价格超过数百万的车型，但每每上手这些车型时还是先小心翼翼地先试着习惯下它们各自的“脾气”。不知是否是自重太大的缘故，如果你轻柔地踩下油门，飞驰在起步时的油门响应有些拖沓，好像它并不是很情愿往前挪动似的。当然若是你舍得给油门，它的窜劲还是很强的，毕竟800牛·米的最大扭矩摆在那儿，只是突如其来的推背感或许会令车上的乘客感到不适。
至于为何把车身设计的如此沉重，其实宾利官方给出的解释是，飞驰鉴于它的外观设计需求，无法做到像超跑那样可以牺牲造型从而提供高速时的下压力（其实造型真的是见仁见智的事，超跑虽然拉风，但设想下如果飞驰的全身都是空气动力学设计该多么可怕……），那么为了确保高速行驶时的稳定性，宾利的解决方案有些简单粗暴，那就是一个字——重。
车长超过5米，轴距超过3米，体重接近3吨，这三组数字放一块儿很容易让人脑补出笨重、迟钝的驾驶体验，可实际上并非如此。
正如前面提到的，你只要愿意踩下油门，飞驰就能飞快地往前跑，而快慢则完全取决于你油门踏板所踩下的幅度。由于本次试驾全程编队行驶，因此几乎没有机会能够体验到地板油，自然也没机会体验S挡了。然而即便如此，深踩油门踏板时，它也能给你带来持续的推背感，伴随着转速攀升时发动机低沉浑厚的声浪，加速表现相当凌厉，大排量发动机深不见底的动力储备也得到了充分体现。
不过这似乎并不符合宾利的调性，如果路上驶过一台狂奔的Panamera我能理解，但若是换成一台飞驰这画面就显得有些违和了。飞驰更适合优雅、从容地出现在世人面前，放缓油门，温柔地驾驶它，你会发现它的转速几乎不会超过1500，你也会很难察觉发动机舱传来的噪音，变速箱的升挡动作非常细微以至于你根本察觉不到。相比起犀利的提速感受，我反而觉得如此气定神闲地去驾驶飞驰更为美妙。
悬架系统能够提供从舒适至运动的四级调节，但飞驰即便在最舒适的模式下也并不会阻断路面信息，路感相当清晰，只是在驶过坑洼路面时四个悬架的收放会更为频繁，从而确保车内乘客的舒适性，但是时速较快驶过减速带时，车内依然能够感受到不小的冲击。而在运动模式下，悬架明显会变得更为紧绷，然而此次试驾并没有机会去激烈驾驶，全程模拟的是日常行驶的状态，外加编队行驶也没有机会去更进一步感受，在这种情况下完全没必要把悬架调那么硬和自己过不去，毕竟这套悬架系统的调校原本就比较硬朗。
飞驰的转向非常灵敏，方向盘的指向性很不错，在此次试驾中包含不少山路，原本以为看数据如此“笨重”的车在山路中一定不怎么灵活，可其实并不是。硬朗的悬架能提供不错的支撑，过弯时的侧倾现象并不严重，外加精准的转向系统，实际上飞驰开起来并不如它的车身尺寸那么“大”，整体来说一台很容易上手，并且也很好开的车型。
如果非要挑一点小缺点或许它的制动系统还有待优化，注意我这里说的是优化，并非提升。对于飞驰的制动性能其实我们大可不必担心，也无需置疑，只是通常在吨位较大的车型中有一个“通病”那就是刹车踏板力度前段太软，而后段的制动力则来的太突然。外加刹车踏板的阻尼也不小，如果你非常在意车内乘客的乘坐舒适性，那可真得好好摸索一番才能掌握技巧。
■ 总结：
飞驰长着一副沉稳、大气的样貌，很容易产生“它的主人通常只坐在副驾驶后边的”想法。其实在我此次试驾前，我也是这么认为的。然而在实际试驾体验了之后，你能够明确感受到它是一台更适合拿来开的车。澎湃的动力、硬朗的悬架、精准的转向，这些不都是为了驾驶者而提供的么？如此好开，并且也富有一定玩味的车却一直请司机来驾驶颇有些可惜。
或许会有人说，富豪们会嫌开车太累，因此需要一名司机。其实我觉得对于能够消费得起飞驰的车主，名下有数台车是很稀松平常的事，如果他真的不喜欢开车，埃尔法、高档定制的房车、迈巴赫S级甚至劳斯莱斯古思特都是不错的选择。即便飞驰的后排有很不错的TSR系统，即便它的后排座椅坐着相当舒服，但相比之下，精致的前排座舱以及一整套驾控系统似乎更诱人些，而这也正是这台飞驰W12 MULLINER的价值所在。至于谈论它的性价比，我想这应该不是这个消费阶层的人会考虑的问题。（文/图/摄 汽车之家 彭储文）