鲁达 “脱轴门”涉及车型包括：昂科威、新英朗、威朗、新科鲁兹、宝骏560和宝骏730等。据《消费者报道》不完整统计，截至目前，昂科威发生脱轴的案例已不少于40例。
”
小编说
还没走出“断轴门”
又走进“脱轴门”
按照这种趋势
下一步应该就是“整根拔掉门”了
2016年7月，网络上频繁曝出通用旗下多款车型脱轴的事例，涉及车型包括：昂科威、新英朗、威朗、新科鲁兹、宝骏560和宝骏730等。
和其它品牌汽车断轴事例不同的是，通用旗下车型的事故均为脱轴，并且脱落的部位如出一辙地发生在前悬架下摆臂和副车架连接处。
多份资料以及车主反馈的现场图片显示，上汽通用分体式控制臂衬套结构（以下简称：分体式结构）或为这场“脱轴门”的“元凶”。这一饱受质疑的分体式结构涉及到三份新专利，拥有者分别为上汽通用汽车有限公司、泛亚汽车技术中心有限公司和宁波拓普集团股份有限公司。
据《消费者报道》不完整统计，截至目前，昂科威发生脱轴的案例已不少于40例。实际上，由于昂科威车身较重的原因，发生脱轴的案例数量也最高。
昂科威脱轴现象最严重
▲一江苏苏州车主在经过一段乡间下路时，碰到路边的水泥管，导致脱轴。
7月中旬，一位不愿具名的昂科威车主告诉《消费者报道》记者，其在驾驶昂科威经过一段乡间小路时，车辆发生了前悬架脱轴。“车速并不快，乡间小路也开不快。突然之间车辆就失去控制了。”
他表示很不理解，保险杠没有任何损伤，一辆售价30多万的SUV在如此轻便的环境下竟然脱轴了。此前，他的车辆并未有过其它碰撞或擦碰。脱轴来得猝不及防。
该车主所述脱落的部位便是分体式结构所在的部位。该结构为连接件，用于连接悬架下摆臂和车架，起到缓冲和连接的作用。该结构的脱落，直接导致汽车悬架下摆臂和车架分离。
从已知的材料来看，能够追溯的昂科威最早脱轴的案例发生在2014年12月。彼时，昂科威和一辆吉利品牌轿车左右前方发生了碰撞。从现场图片来看，昂科威的右前轮发生了脱落，前悬架控制臂衬套完全脱落。遗憾的是，仅从图片已然无法判断是脱轴引发的碰撞事故，还是后者引起的脱轴。
发生在毫无擦碰的平整路面上的昂科威脱轴事件也不止一二。2015年12月，一青岛车主在自家小区以约20km/h的速度行驶，为了给迎面而来的车辆腾出位置，他向右方打了半圈方向盘，同时轻踩刹车。待将方向盘回正的时候，他听见一声巨响，汽车突然不受控制。在右前轮没有任何碰撞其它物体的情况下，轮胎脱离了。
此时，他才刚购入新车不足两个月，行驶里程为242公里。
后经4S店检查鉴定，造成轮胎脱离的原因是：副车架与下摆臂连接的螺柱断裂，造成悬挂、横梁和轮胎与车体分离。最终，通用方面认定车辆为受到外力作用发生脱轴。
该车主心里明白，事发现场车辆没有撞到任何异物。虽然之前车辆有过一次刮擦，但也只是刮擦到一点车漆而已，根本不会伤到下摆臂的连接件。
从车主当时上传的照片可以看出，该车辆的下摆臂处的分体式结构发生了脱落。结构两端的固定螺栓发生了旋转，两根短轴出现了严重变形，从衬套中脱离出来。
▲主副驾驶下方悬架下摆臂处对比
对比主副驾驶下方的结构可以看出，副驾驶的悬架下摆臂已经和车架脱离，主驾驶的则完好。同时，车辆的传动半轴也全部脱落了。
脱轴门涉及多款车型
2013年末，上汽通用研发并开始采用这种分体式结构。2014年8月22日，雪佛兰新科鲁兹上市，成为通用旗下首款采用分体式结构的车型。而在此之后，通用将分体式结构运用在了所有车型上。直到今年5月份新上市的凯迪拉克XT5。
▲凯迪拉克XT5
在此期间，通用推出了多款新车型。这其中就包括，别克品牌的新英朗、昂科威、君越、威朗等；雪佛兰迈锐宝XL；宝骏560和730也位列其中。需要说明的是，君越和迈锐宝XL为新上市不久的车型，目前还未发现脱轴的事例。
有车主向《消费者报道》反映：“意识到分体式结构的缺陷后，上汽通用抓紧时间研发了新的一体式结构。新上市的凯迪拉克XT5便用了新的一体式结构。”有车主认为，这是上汽通用亡羊补牢的补救措施。但截至目前，通用旗下采用分体式结构的车辆已然售出上百万辆。
从乘用车市场信息联席会发布的2016年上半年的汽车销量来看，通用旗下涉及脱轴的多款车型的销售数据名列前茅。宝骏560销量174529辆，在所有乘用车中排名第四；全新英朗销量168115辆，排名第7；昂科威销量115684辆，排名第14。
近一年多以来，上述车型都多多少少发生了脱轴的事例。从大量的脱轴现场图片来看，上述车型脱轴的情况除了此分体式结构发生了脱离，共同的现象还有轮胎脱离和传动半轴抽出。从实际情况来看，昂科威脱轴的事例远比其它车型多。这可能和昂科威的车重以及该结构的安装角度有关。
分体式衬套有缺陷？
国内知名汽车节目《拆车坊》在接到数名昂科威车主反映脱轴的现象后，自费购买了该车辆，进行拆解，并对此分体式控制臂衬套作了受力方面的分析。
一位《拆车坊》编辑向本刊记者讲述道：“从车主提供的资料来看，通用的这种分体式结构承受不了车辆在加速、减速和转弯过程当中受到的力。分体式的设计有致命的地方，其依靠两端的螺栓来固定两根短轴。事实上，再紧固的螺栓在受到足够强大的力时，都可能发生旋转。事实也佐证了这一点。”
无一例外，脱轴车辆分体式结构的两根短轴均从衬套结构中脱离出来，两端的固定螺栓均发生了旋转。有的短轴轴还发生了严重的变形。
该编辑在检验过实际车辆后还原了车辆可能脱轴的全过程：“分体式结构在受到足够冲击力时，销轴发生形变，就会从衬套中脱离出来。前悬架下摆臂和副车架分离，前驱动半轴会从内球笼脱出。接下来就是方向失控。”
知名汽车维权人士万春雷从北京一家汽车供应商处购买到了该分体式结构配件，也对此部件做了力学方面的实验分析。他告诉本刊记者：“分体式结构是上汽通用研发出来的，前身是一体式结构。最大的区别在于，分体式结构的两根短轴，在一体式结构中是一根长轴。一体式结构的两端有两个固定支架，但分体式没有。换用分体式结构能减少企业投入的成本。”
然而，这一换，却换来了接连不断的脱轴。“现在每隔一周甚至一两天就会发现新的通用旗下车型出现脱轴的事例。”
万春雷补充道：“这么多车型应用了分体式结构，但是昂科威最为严重。这和他本身车重和安装的角度有关系。昂科威的安装角度是最不合理的。分体式结构安装的平面和下摆臂的平面越小，其受到水平上的分力就越大。力越大，结构两端的螺栓就越压不住这结构，就会产生旋转，最终导致两根短轴脱落。”
万表示，得出这样的结论是建立在切实的实验之后的，有数据能够佐证。值得说明的是，宝骏560和730的分体式结构安装在后悬架，其发生脱轴的案例明显偏少。
从车主向《消费者报道》提供的资料来看，一些没有脱轴的车辆，悬架处的分体式结构也出现了或多或少的变形。而这恰为脱轴埋下了隐患。一旦形变量达到一定程度，两根短轴便会从衬套内脱离，发生上述系列情况。
“说不定什么时候就脱了”
一名车主向本刊透露，目前4S店在检测到分体式结构产生形变时，会给车辆更换一个新的分体式结构。“但是这不能从根本上去除脱轴的风险。这就像装在车上的一颗地雷，说不定什么时候就脱了。如果正在高速路上的话，那是十分危险的。况且，这还是一辆SUV，行驶在一些野外较差的路面，不是应该常有的事吗？”
有车主对重新更换分体式结构表示了不满。本刊记者在淘宝网上搜索“昂科威加固件”，能搜到三个商家正在销售昂科威“防脱轴加固件”，价格从500至800元不等。
一名车主告诉本刊记者：“在意识到由脱轴风险后，车主委托相关零配件厂家生产了加固件。便宜的加固件只要200元。”
通用专利已经说明有脱轴隐患
让车主笃定认为该分体式结构为设计缺陷的缘由来自于三份实用新型专利。这三份专利可以说是上汽通用搬起石头砸自己的脚。这三份由车主提供的专利在国家知识产权局网站上也能查到。
2013年11月27日，上海通用提交了一份名为《一种用于连接控制臂和副车架的衬套组件》的专利申请。专利权人为上汽通用汽车有限公司和泛亚汽车技术中心有限公司。专利的摘要部分讲道：该专利所述组件为“连接控制臂和副车架的衬套组件，包括控制臂套筒、橡胶衬套和两个连接件。”此组件即为文中所提的分体式控制臂衬套结构的一部分。（如下图）
▲上汽通用分体式结构有关专利
顺应了产品轻量化的潮流，分体式结构的发明省去了原先一体式结构两端的支架，有效地减少了车身重量。同时，分体式结构较传统一体式结构更省成本。这句话也一度被车主解读为“上汽通用为减少成本投入，忽视了产品安全性。”
分体式结构的另一部分体现在另一份专利当中。《一种汽车控制臂橡胶衬套》的专利所有者为宁波拓普集团股份有限公司。衬套加上组件便构成了文中的分体式控制臂衬套结构的整体。
分体式结构的发明，让上汽通用抛弃了原先的一体式结构。这项即省成本又能减轻产品重量的产品，却在安全上留下隐患。
2015年8月27日，上汽通用和泛亚汽车技术中心有限公司再次申请了一项专利，名为《一体式控制臂衬套》。从今年新推出的凯迪拉克XT5来看，这一专利便是分体式结构专利的替代品。
此项专利的摘要部分讲明了分体式结构的脱轴隐患：“本实用新型提供的一体式控制臂衬套通过将狗骨头式的本体、内衬和外套管一体硫化成型，有效地避免了现有技术中控制臂衬套在受到载荷冲击时出现本体从内衬中脱出的风险，提高了控制臂系统与车身连接的稳固性。”（如下图）
▲上汽通用新的一体式结构专利
这一专利充分暴露了上汽通用所采用的分体式结构的脱轴风险。
即便如此，从车主和通用客服通话的录音来看，目前，上汽通用并未对此采取有效的去除隐患的措施。
蒋建平：我从未见过汽车采用这种结构
▲车主：7月17日上午9时许，以30-40km/h的速度行驶，发生无碰撞脱轴。
从脱轴的情况来看，脱轴的发生还需要一些条件。大量重复的加速、减速或转弯会对分体式结构造成一定的冲击，使两根短轴发生变形，直到力量足够时候才会脱落。
广东出入境检验检疫技术中心一名不愿具名的工程师在看完脱轴材料后向《消费者报道》指出：“这样的脱轴不会是因为一次猛烈的受力，而是需要往返重复的施力才能达到。这就考验到此结构的疲劳寿命，需要做疲劳寿命的实验才能证明其脱轴的临界值。”
汽车事故鉴定工程师蒋建平曾作为专家组成员，受质检总局邀请对大众速腾耦合杆式悬架断裂原因作分析。在看完通用脱轴材料后，他断言，汽车下摆臂部位不能采用这种分体式结构。而在他的经验中，他也未曾见过有汽车采用过此种结构。
上述出入境检验检疫技术中心工程师还透露道：“上汽通用在重新研发一体式结构的时候，一定有对现用的分体式结构做过受力实验和分析。这份报告只可能厂家拥有，恰恰这份报告应该是说明分体式结构存有缺陷的最有力的证据。”
7月14日，本刊记者联系上汽通用的公关人士，并发出了采访提纲。截至发稿前，本刊并未收到任何回复。上汽通用次分体式结构是否为缺陷，目前还需要一些实验数据来证明。《消费者报道》将持续关注此事进展。
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