鲁达 别克全新一代君威，我们此前已经有了多次接触，先是集通用全新前驱平台大成者的28T，接着是20T车型1.5T+9AT这组新搭档的均衡表现。解读这款新车，似乎成为了一部层层递进的连续剧，每集都留有悬念，这集咱们该聊到30H混动车型了。有了两款汽油版本以及刚刚公布的价格作为铺垫，本文的核心可以归纳为一个关键词，那就是“值不值”。
之所以提出“值不值”的问题，因为全新30H两款配置分别售22.98万元和23.98万元，价格与搭载2.0T发动机的28T版本完全相同，形成了同一车系“种内竞争”的局面。全新君威汽油版本内容回顾，敬请点击下图。
简单概括一下，全新混动版本是在保证了一定性能的基础上，大幅提升燃油效率的产物；而28T车型是性能为先，油耗相比老款以及同级别很多车型都具备优势，但仍不如油电混动车型。而除了要亲自去看才能体验的动力系统，单只是看几乎与车型一模一样，外观和内饰部分只在细节上存在差异。
集团的这套混动系统，2015年我在美国简单的体验了一下，当时开的是北美销售的迈锐宝混动车型，试驾之前美国工程师进行了技术上的详细讲解，所以本文咱们就先聊聊“纸上谈兵”一把，再说实测成绩以及实际开起来怎么样。
提到混合动力车型，我们很自然就会想到先一步引入国内的丰田。之前一直有“混动车型就分为和其它品牌两种”的说法，这话任谁听着都觉得是在夸、打压竞争对手。但从产品角度来看，还真就没带任何感情色彩，原因是混动系统负责衔接“油和电”的星形齿轮组，申请了20年的专利，其它品牌只能绕开这个结构简单、效果不错的方案。
1997年的专利今年正好到期，这期间别的品牌也都各有高招。集团最大的成果就是雪佛兰Volt（沃兰达），这款增程式的插电混动车型名为EVT的无级变速箱，以及电驱动系统，给全新等传统混动车型的模块化打下了基础，硬件本身稍作调整，就应用到了全新30H混动等车型上。
为了绕过专利的单行星齿轮组，的做法是采用了双排行星齿轮组来传动，而且也专利了。两个齿轮组同时调控扭矩和车速，实现与传统CVT一样实时变矩和变速的作用。并且这套混动系统还配备两个电动机，硬件上全都是“好事成双”，这就好比一个人干活累了、效率要降低了，另一个顶上一起工作，效率以及控制精度都要比的更高。
电控模块，油电混动车型的原理和作用都是一样的，即一个类似于电脑CPU的控制器，管理电动机、油泵等整车所有与电相关部件。而的TPIM电控模块优势在于集成度高，电控系统和电动机被放在了一起。如此设计，最直观的好处是体积相当小，直接在发动机旁边“挤”出了一点空间就足够了；“隐性”的优点是放在一起，取消了单独的电机控制模块，以及之间连接的高压线束，大幅降低了因电路故障引发安全问题的机率。
不管是混动还是纯电动，以电作为动力源的车型都逃不开“三电”，即电池、电机、电控。电动机和电控系统简单介绍了一下，接下来咱们重点聊电池。这套混动系统采用了三元锂电池组，额定电量为1.5kWh，装配方似乎与特斯拉一样，都是大量基础单元如列兵方阵一样排布，相比混动车型使用的镍氢电池，锂电池的体积更小、重量更轻、容量密度更大、充放电效率更高，一说就全是优点，要不现在也不会广泛应用于手机、笔记本电脑等等，老百姓的常用的电子产品中。
关于电池不可避免的衰减的问题，各大厂商早就有了简单直接的解决方案。混动和纯电动汽车使用的电池都留出了较大的余量，有100的综合实力（电量、充放电速度等）只放出80，几年后电池衰减了用户获得的也还是80，跟新车没太大区别，而这个年限基本上都能做到8-10年的水平。
锂电池低温受影响的问题，现阶段都没有什么太好的解决方案。不过我们主编此前与技术人员沟通，回来分享了一个新消息。那就是已经有意向与韩国LG集团合作，采购不光是现在这样只给电池散热，还能在寒冷天气提高电池温度的电池组。这项技术的落地值得期待。
电的内容都说完了，最后咱们再回到。如果是在半年以前，我肯定是要先夸赞这台1.8L的，其冷却废气再循环系统、废气热回收系统等技术亮点，前年美国试驾的时候我还做了笔记。但是，今年发布了全新的产品了，这款的和混动版本，热效率全都超过了40%，达到了民用车内燃机的最高水平，将应用在新一代凯美瑞等车型上，我们另一位主编前段时间刚参加完海外试驾。这对于全新30H等混动车型来说绝对是一大挑战。
| 车型/动力参数 | 君威30H | 凯美瑞双擎 |
| 发动机最大功率（kW） | 94 | 118 |
| 发动机峰值扭矩（Nm） | 175 | 213 |
| 电动机功率（kW） | 114 | 105 |
| 电动机总扭矩（Nm） | 415 | 270 |
| 混动系统综合功率 | 136 | 151 |
| 加速实测（秒） | 8.4 | 8.1 |
聊技术确实有些枯燥，那么接下来咱们就来点直接的，说一下。这次全新30H的试驾地点为海拉尔周边，路况良好，一直都没能充电到高电量状态，总共行驶了122.7km，行车电脑显示的平均为5.8L/100km。这个数据完胜同级别的车型，相比同类的混动车型也毫不逊色。
电量直接影响性能和油耗 性能可观8.4s破百
全新君威30H混动车型加速实测，此前在电量80%左右、湿地环境下的成绩为8.4秒，这次试驾在电量50%上下、干地的成绩为8.53秒，这个水平介于20T和28T两款汽油版本之间。制动测试，此前的湿地对成绩影响较大，车速100km/h刹停的距离为42.3米，这次试驾干地状态下，多次测试能一直维持在39米上下，最好成绩为38.7米。以下视频为先期测试，图文为这次试驾测试。
此前我同事在专业测试场地实测后给出的反馈：加速方面，30H车型在电量80%时的时候加速相当迅猛，只用了8.4秒就可破百，虽然CVT变速箱缺少些运动感，但绝对是顺滑的加速过程。不过受到结构的限制，30H的最高时速限制在160公里。
表现，30H的42.3米湿地成绩在意料之中。ABS工作频率很高，只发出轻微的工作噪音。不过踏板的脚感与版本有所区别，20T车型紧急时踏板会产生一定的“顶脚”感，这也是大多数车的正常现象。而30H车型的踏板更为“电子”化，踏板几乎不会产生“顶脚”感。
全新30H具备版，或者说通用全新前驱平台共同的特性。它算上电池组的自重为1535kg，仅比28T车型多了5kg，对于一台车长4.9米，轴距超过2.8米的大号中级车来说，完全可以忽略不计。轻量化上的设定，带来了底盘应对重心转移响应快，路感清晰，车身随动性与巡迹性上佳等，主观上完全不像是在开一款大车。
另外，全新30H的转向也相当轻灵，方向盘不再是多年前的老款有些神经质般的灵，电动助力随车速变化的力度反馈线性，高速行驶也只是重，不是毫无操作空间的死沉，这一点值得称赞。不过由于30H车型没有提供运动模式，所以也就无法体验到版本更具操控感的转向助力增益了，这与之本身的更偏重舒适的定位有关。
全新30H开起来的主观感受可以用“顺”这一个字来概括，从起步纯电驱动到车速提升后发动机介入，以及收油之后退出等各种行驶工况，车里的乘客只能听到的声音，很难捕捉到驱动力切换的其它改变，如此表现双行星齿轮组的无级功不可没，实地的驾乘感受与自然吸气+CVT组合的车型差异不大。
性能方面，全新30H的爆发力不如28T车型，但本身的动力一点都不弱。深踩下油门踏板后，动力系统的响应速度不错、执行力较强，而且电动机凭借直接最大输出的先天特性，加上两个电动机配合一起发力，让提速过程可获得连贯且绵密的牵引力，超车等日常诉求可以很从容的实现。即便是高速行驶再提速，全新30H也还有一定的余量，多踩一点油门就能干净利落的完成。
而如前文的动力参数表格所示，30H电动机的动力占了整个混动系统不小的比例，直接关系到了性能和油耗表现。如果这次试驾在海拉尔多些拥堵路段给电池充电，保持较高的电量，想必它在不同车速下的加速还能更快一些，在此只能先留个悬念，等待下次体验后揭晓了。电量高低的行驶差异以及充电逻辑，详见下图。
静音其实也是全新前驱平台的一大特征，只是30H混动车型还要更好一些。城市里堵车等低速纯电驱动，不启动的情况自无需多言。另外，电驱动模块在行驶过程中，承担着实时协调与电动机的职能，噪音在所难免，特意在传动齿轮与钢带的材质与形状上，做出了有针对性的设定，有效的降低了这方面的负面影响。
总结
回到开篇提出的“值不值”的问题，答案是肯定的。产品层面，技术过硬、高效率的混合动力系统，本身的成本就要高于版本。实际使用上，加速8秒多的动力水平、平顺流畅的输出特性，还有全新前驱平台良好的驾控表现，都颇具竞争力。另外，我们这次试驾高速路段居多，长时间由单独提供驱动力，这都能获得5.8L/100km的行驶电脑，日常用车只会更省油。最重要的是，成本更高、同样好开、更低的全新30H，跟28T车型的价格一样，那么买后者的理由，在我看来也就只剩下运动方面的诉求了。