鲁达 别克GL8从第一代开始便广受消费者喜爱，购车群体除了个人和企业用户自用之外，不少租赁企业也将其作为专车用于商务接待、日常营运等功能。国产别克GL8共经历了三代，前两代GL8的底盘技术和第三代全新GL8在悬架和底盘造型上有着诸多区别。此前我的同事已经对两代车型作了测试和体验，点击《自我突破 别克新GL8 2.0T对比老GL8 3.0》了解详情，那这款全新车型在底盘结构上究竟与老车有什么区别呢？今天我们就将新老两代车型开上举升机来慢慢分析。
■ 车型背景：
初代和第二代GL8是基于通用U平台打造，该平台早在上世纪90年代初就已经是用在了不少北美车型上，其中就包括初代GL8的原型车雪佛兰Venture。国产初代GL8于1999年正式进入中国，之后在2005年进行了一次改款，并更名为GL8陆尊。第二代车型采用该平台技术重新作了造型和内饰设计，并于2010年正式推向市场，此后第二代GL8和陆尊可谓“两代同堂”分别主打不同价位的MPV市场。第三代的全新GL8基于上汽通用SGM258平台打造，其底盘结构和动力系统都是全新的，目前该平台还只有全新GL8一款新车。
此次我们用于对比的两款车分别是2014款（第二代，俗称胖头鱼款，下文均简称为老款GL8）和2017款（下文简称为全新GL8），由于第一代和第二代车型底盘的主体结构差异不大，所以我们今天只需请来两位选手即可。新车最大的变化是后悬架由原先的扭转梁式非独立悬架变为了多连杆独立悬架。除结构形式改变外在细节上还有不少差异，举起两车后便会见分晓。此外为了更好地展示图片，我们在部分图片上还制作了小图标来表示图片的拍摄方向。
■ 底盘全景图
从全景图就能看出，新老两代GL8在底盘结构上的主要区别就在于后悬架的结构形式，长方形的油箱、尾挂式非全尺寸备胎以及排气系统的走向基本保持一致。另外全新GL8还在底盘中部加上了护板，相比以往什么保护都没有的做法来说好多了。
■ 前悬架和副车架对比
前悬架方面，新老GL8前悬架结构均为麦弗逊式独立悬挂，结构上也基本相同。不同的是老款GL8下控制臂与副车架的连接点分别位于车轮轴线的前后方，并通过两个橡胶衬套连接，而新车下控制臂两个连接点都位于车轮轴线后方，靠后的连接机构为液压衬套，滤振表现更好。同样的下控制臂设计我们在君越和昂科威上也能见到，尽管几款车都基于不同的平台打造，但在部分零件的设计上还是存在相同点的。
那么为何通用旗下车型都采用这种类似“倒三角”式的下控制臂设计呢？通用的工程师透露，这种设计最大的好处在于对发动机舱空间的影响较小，有利于各种设备或机构的布置；此外这种下控制臂在一定程度上还能抑制紧急制动时“点头”的幅度。不过可能是由于减振系统依然采用偏软调校的缘故，测试时新车的点头现象还是比较明显的。
从结构来看，新车的前悬架结构更为紧凑，如平衡杆等部件几乎全部被下控制臂保护了起来。全框式前副车架具有结构刚性强的特点，具有较高的碰撞安全性。新车前副车架与前保险杠的连接处设计有两个梯形的碰撞吸能盒的设计，这些是老款车型上所没有的。
前横向稳定杆（也被称为平衡杆或防倾杆）的直径由老款的24mm增加到28mm，工程师称采用了新的稳定杆后，车身侧倾抑制得比老款更好。稳定杆与连杆连接的位置从原先转向拉杆的前下方移到了几乎位于正前方的位置，这使得全新GL8的稳定杆需要先从转向拉杆的上方绕过去，而老车的转向拉杆下有足够的空间让稳定杆通过，无需绕路。
■ 转向系统
转向系统随着GL8的换代也进行了改进，老GL8所采用的的机械液压助力转向系统被电动助力取代，新车转向系统还增加了随速助力转向功能，低速时转动起来更轻巧，操控更轻松。此外老款车型转向系统不够线性的问题在新车上也得到了改善。
■ 驱动系统和前减振器
和老款一样，全新GL8依然只有前轮驱动一种形式可供选择，大多数同级别MPV车型都为这种形式，当然也有不少车型会采用后驱甚至四驱。新车前悬架主销后倾角比以往做得更大，其目的是为了提高车辆的操控性。
保持舒适性依然是这款车减振系统调校的重要目标，所以在悬架部件上也能看到不少滤振设计，比如前减振筒上支柱改用聚氨酯材料，四个螺旋弹簧下方还垫着缓冲块等。另外工程师还透露，减振筒内的结构还作了优化，对于舒适性也起到了重要的作用。
■ 发动机舱布局、空气动力学设计和前刹车
新车全系采用2.0T发动机取代老款的2.4L和3.0L发动机，与老的动力系统相比，新车将电瓶（蓄电池）的位置从原先的右前大灯后方挪到了发动机舱的另一角，原先若要更换电瓶的话需要拆不少东西，有时候甚至还要卸右前大灯，新车电瓶的位置就能解决这个问题。另一个值得称道的改进是底部机油滤清器的位置作了调整，更换起来更顺手。
前轮制动系统配置没有变化，依然是通风刹车盘+单活塞浮动卡钳的组合，新老两代GL8的制动系统供应商有所不同，从拆解的两台车来看，两代前刹车系统的供应商分别为MANDO和TRW。全新GL8还在四个轮拱内用包裹更全面的玻璃纤维材料替换老车上使用的树脂轮拱，减振和抗石击效果更好。
■ 后悬架结构对比
多连杆后悬架取代了原先的扭转梁式非独立悬架，结构变化明显，对于舒适性的提升起到了一定的作用，尤其是当右后车轮突遇较大颠簸时左侧减振器不会跟着产生振动了。全新GL8后悬架由一根纵臂、一根横拉杆以及一根钢制下控制臂连接轴承座，是较为典型的四连杆结构。需要注意的是尽管新车下控制臂为银色，但实际上它依然是由钢材冲压而成的，下控制臂侧面还可见到不少轻量化结构孔。
新车后减振系统仍为簧筒分离式设计，其减振筒位于螺旋弹簧和轴承座之间，上端倾斜着与车身相连，与老款车型相比，这种结构会更多地占用座舱空间，不过从侧面看，减振筒上端的固定点位于后轮轴线后方，这种做法也是为了尽可能少占用座舱空间而设计的。
两车的后悬架纵臂与车身均通过橡胶衬套连接，不过全新GL8的纵臂衬套采用了特殊的设计，衬套橡胶左右两侧是镂空的，当车轮遇到较大幅度的路面颠簸时，由于纵臂长度是不变的，车轮向上收缩时会沿水平方向略微向后移动，此时纵臂会受到一股拉力，这种衬套的镂空设计可以起到一定的缓冲作用。
■ 后刹车对比
两车的后制动系统均为实心刹车盘+单活塞浮动卡钳的组合，制动系统的供应商分别为博世和TRW。驻车形式从老GL8的脚刹变为了电子手刹，全系车型还都带有踩油门手刹自动解除（前提是系上安全带）以及自动驻车两个功能，配置表现更好。
■ 其他细节对比
和前轮拱一样，新车的后轮拱体积更大，包裹也更全面，而老款GL8除外侧一圈的树脂轮罩外，内侧裸露的金属板则通过喷涂PVC涂层的方式解决隔振等问题。此外考虑到GL8进出部分地下车库时会遇到托底的情况，新车还在车底中部增加了护板，对各种管线也能起到很好的保护作用。
开过第一代GL8的车主一定还记得，由于其油箱容积达到95升，每次加油的耗时都要比其他车辆更漫长。后来到了第二代产品和GL8陆尊系列上市后，油箱容积缩小到77升，尽管容积减小了约20%，但它的容积依旧比大多数乘用车更大些。到了如今第三代车型，其容积进一步缩小到70升，油箱依然是一个很规整的立方体，由树脂材料制造，并通过两根金属带与车身相连。
油箱缩小了，除了能够减轻车辆自重外，对于前后配重也能起到优化的作用。那续航里程会不会因此缩短呢？我们以此前测试的油耗为标准，以油箱容积计算，全新GL8一箱油的续航里程约为700公里，而将老款GL8 3.0L的油箱加满后其续航里程则缩短到约631公里，即使算上沪92号/95号汽油的差价，换算下来全新GL8的油费成本依然更低。所以新车也就不必像以前那样配备大油箱了。
● 文章总结：
基于上汽通用SGM258平台打造的别克GL8相比老款车型而说有了较大幅度的改变，官方称新车的车身、底盘架构以及动力总成和电气设备等方面都是全新的，从而实现更接近轿车的驾乘感受。通过此前我们对两车进行的对比测试，在保证舒适性的前提下对细碎颠簸过滤更细腻，悬架对车身起伏的抑制也更出色。
从结构来看新平台最大的变化就在于将原先的扭转梁式后悬架改成了多连杆结构，此外包裹更细致的玻璃纤维轮拱、面积更大的车底护板以及大量液压衬套的使用都起到更好的隔振作用，对降低座舱的噪音水平起到了非常重要的作用，诸如电瓶和机滤位置的改变也使得新车更便于日常维护。