鲁达 按照正常逻辑来讲，商品卖得越多，企业获得的利润就越高，这应该不难理解。
但是为什么坊间一直传言比亚迪是“卖最多的车，挣最少的钱”呢？是有意而为之，还是说公司经营出现了什么问题？
在深挖比亚迪背后的一些列动作以及财务报表之后，我似乎有了答案......
卖最多的车，挣最少的钱
今年比亚迪有多火自然不用多说。1-9月，比亚迪汽车销量累计45.27万辆，同比增长68.32%。其中，新能源汽车销量总计33.76万辆，同比增长204.29%。而且这还是建立在缺芯、缺电的背景下的逆势上扬。
理论上讲比亚迪应该赚得盘满钵满对吧？可是从比亚迪2021 三季度财务报表中可以看到，比亚迪前三季度（1-9月），实现营收1451.9亿元，同比增长38.25%；净利润实现24.4亿元，同比下滑28.43%。
这意味着虽然比亚迪的车越卖越多（营收增加），但却越赚越少（净利润下滑）。换句话说，比亚迪的营收和利润成反比例关系，而且这种越卖越亏的现象，已经困扰了比亚迪多年，并非一朝一夕的事情。
如果再深入研究这份报表的话，你会发现，比亚迪相当大部分的利润来自政府的补助和补贴。
在比亚迪财务报表中透露的“计入当期损益的政府补助”中，今年前三季度比亚迪共收到来自政府补助达15亿元人民币，占净利润的62.5%，也就是说扣除政府的补助，比亚迪前三季度的净利润只有9.4亿元人民币，占总营收的0.65%，盈利率可以说是不值一提。
值得注意的是，财报里的“计入当期损益的政府补助”并非我们所理解的新能源车补贴，主要是地方政府给予公司当地建厂以及相关研发的无偿补助。
根据《企业会计准则第16号——政府补助》，这里的政府补助是无偿给予公司的，与新能源补贴不同的是，后者是作为汽车销售对价的一部分，是算入应收账款的。（在骗补风波后，监管部门将补贴发放方式从之前的事先拨款变更为事后清算，故算作应收账款）
因此在比亚迪应收账款一栏，这串数字尤其庞大，达到371.98亿元人民币。
当然我们无法知道其中有多少来自政府的补贴。根据中信证券测算，比亚迪2016/2017/2018三年的补贴分别为140亿元、97亿元、136亿元。
一言以蔽之，在剔除政府的各种补贴之后，比亚迪汽车业务极有可能处于亏损状态。
当然了，越卖越亏的又何止比亚迪呢？
同样活跃的长城汽车，三季度营收288.69亿元，同比增长10.1%，净利润14.16亿元，同比略降1.7%。据证券机构分析，长城汽车三季度计提股权激励费用4亿元左右，导致管理费用大幅增加。
另一边厢，广汽集团第三季度营收207.99亿元，同比增长19.5%，净利润9.47亿元，同比下跌64.7%。广汽集团利润基本依靠广汽本田和广汽丰田两家合资车企，然而，“缺芯”影响之下，这两家企业销量、利润双双下滑。第三季度，“对联营企业和合营企业的投资收益”为16.76亿元，同比暴跌50.9%。
一个是派了4亿导致利润下滑，一个是“爸爸不给力”导致利润下滑，相比之下，比亚迪不赚钱的原因却截然不同。
钱都到哪里去了？
其实从比亚迪的营收以及现金流来看，比亚迪实际上是非常挣钱的，只不过这些钱并没有放进自己的口袋里，而是拿去“投资自己”了。
一方面，得益于比亚迪新能源车销量的集体“爆发”，其动力电池装机量飙升至约36GWh，同比增长116.2%。此外，刀片电池已经成为了不少国内主机厂钦定的动力电池来源。在强劲的需求下，比亚迪自去年以来新建/拓建不少于4家刀片电池生产基地，规划总产能达到200+GWh。
从报表中可以看到“在建工程”一栏，金额达到了史无前例的137.5亿元人民币（+125%），其中还包括兴建中的占地2890亩的西安新能源工厂以及占地3918亩的合肥生产基地等等。这也解释了为什么比亚迪的总资产一直在飙升（+25.29%）。
此外，“预付款项” 14.85亿元，同比增加105%，这意味着比亚迪支付供应商的货款、定金、工程款等也在大幅增加。
另一方面，比亚迪汽车业务核心零部件的高度垂整模式，也是当前阶段导致比亚迪盈利能力不强的重要原因之一。
所谓的核心零部件高度垂整，意思就是比亚迪拥有自研自产汽车核心零部件的能力（主要是三电），自己既是主机厂又是供应商。比如说上述的刀片电池，世界上能自研自产动力电池的主机厂屈指可数，哪怕大众、特斯拉也是高度依赖电池供应商的供货。
从今年上半年国内动力电池装机量排名来看，比亚迪是唯一实现自研自产的主机厂，而且随着自身需求以及对外供货，份额会进一步提升。
除了动力电池，在电机、电控方面，比亚迪在行业里同样有不错的市场份额以及技术实力。
2020年新能源电机市场份额
比亚迪将核心技术牢牢掌握在自己手里，无疑让企业获得更强的竞争优势，但自研自产带来的弊端也非常突出。
举个例子，当比亚迪一年只有十万规模新能源汽车销量的时候，是采购外部三电成本更低，还是自己制造的成本更低？当然是外采的成本更低，因为有规模效应的存在。
在比亚迪新能源汽车规模不够大的情况下，是牺牲公司盈利来养自己的核心供应链，当然会导致财报盈利“难看”。这也是为什么全球没有其他公司像比亚迪这么干的根本原因，因为这条路可谓“九死一生”，自己养三电+半导体，跟专业的供应链公司竞争，是很难取得竞争优势的（包括成本优势、技术优势）。
此外，由于全产业链布局研发，导致机构臃肿，比亚迪人均创收在业内是靠后的。有数据统计，2016-2020年，比亚迪一家的员工数量，超过了上汽集团、长城汽车、长安汽车及吉利汽车员工数量之和。人均创收更是远不及前几家公司。
或许只有比亚迪才知道这些年为了打造核心供应链，一共投资了多少钱进这个“无底洞”。如果从报表来看，光是研发费用，比亚迪2019年~2020年就花了170亿元人民币，每年约85亿。
成本上涨不可忽视
成本上涨也是比亚迪利润下滑不可忽视的因素。
由于动力电池需求持续高涨，原材料价格也水涨船高。有数据显示，今年10月，国内现货钴的价格已从去年不到24万元/吨的低位，上涨至38万元/吨左右，涨幅近60%；截至10月25日，国内动力型优等品磷酸铁锂均价在86000元/吨，相比同期上涨36.51%；而部分辅材较年初上涨数倍，甚至“一货难求”。
原材料价格暴涨，又直接影响到比亚迪的生产采购成本。财务报表显示，比亚迪前三季度营业成本为1263.54亿元人民币，同比上涨了51.8%，与原材料的涨幅接近。
综上所述，基建，研发、生产、原材料，几个因素共同导致了比亚迪账面上不那么赚钱。
如何解决？
如何摆脱“利润陷阱”？归根到底还是得依靠比亚迪的销量增长。
其中的关键就是比亚迪E3.0平台，能否让下一代产品的销量进入一个新台阶，这是值得我们关注的。毕竟从2022年底，政府将全面取消新能源汽车补贴，比亚迪急需提高单车的盈利水平，否则财务报表会更加“难看”。
就目前来看，比亚迪在新能源汽车的市场份额已经是可观的，如果能继续保持增长，比亚迪自己供应链的盈利情况会面临一个拐点，就是随着比亚迪销量规模的增长，比亚迪供应链会跨过盈亏平衡点。
也就是说，过去导致盈利困难的原因，正是以后比亚迪盈利爆发的原因。2022年是比亚迪关键之年。
卖积分也是一门好生意
尽管目前能进口袋的钱不多，但比亚迪还不至于说为钱而烦恼，其现金流以及负债率都处于相对健康的状态。别忘了，比亚迪口袋了可是还有一笔相当可观的“隐形存款”——双积分。
近日，工信部公布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。新能源正积分排名前三的车企分别为特斯拉（89.8万分）、比亚迪（75.4万分）、上汽通用五菱（44.3万分）。
照年初的3000元/分的价格，比亚迪可以获得22.6亿元的收入，而且这些收入基本上没有任何成本。而随着比亚迪2021年的产销量上升，以及新能源积分的价格持续上涨，这部分收入能够很好地“补贴”自身盈利问题。
据悉，2020年特斯拉总共通过出售碳排放额度获得了 15.8 亿美元的收入（全球），远远超过 7.2 亿美元的净利润。有机构预测今年比亚迪能获得230万以上的积分，如果出售可以获得超过80亿人民币的收入，而目前没有消息显示比亚迪有售卖过积分，
显然，比亚迪还没到需要动用“存款”的地步。
看完比亚迪的财务报表以及背后的一系列动作，我似乎明白了巴菲特为什么从2008年持股比亚迪，至今一股没有卖的原因了。在新能源赛道上，比亚迪“埋伏”得最早，有技术储备，有生产条件，自然就有了话语权，对自主品牌来讲「话语权」可是稀缺资源。
另外，自营的核心供应链能保证产品质量安全可靠，这也是为什么奔驰、丰田敢找比亚迪合资造车，甚至是贴牌的原因。
最后说个题外话，比亚迪营收最大的业务并非来自汽车，而是手机代工业务，可能你开的不是比亚迪汽车，但你用的手机却可能出自比亚迪之手......