鲁达 在元PLUS之前，还没有哪款A级纯电SUV真正热销过
看完今年前7个月的销量情况，我同事冒出一句话：“整个车市，唯一的看点可能就剩下电动车市场了。”
“看点在哪？”我问他。
“你看，大盘在跌，就它在涨，产销均创下新高，这不是看点是什么？”
乘联会的统计数据显示，2022年前7个月，狭义乘用车的产销分别完成了1238.6万辆和1107.9万辆，产量上涨11.8%的同时，销量下降了3.5%。
和下滑的大盘形成强烈对比的是，新能源市场还在高歌猛进，产销都创下了历史新高——分别为309.4万辆和273.3万辆，同比分别增长126.2%和121.5%。其中，纯电动的销量达到了210.7万辆，同比增长了106.9%，市场渗透率已经突破19个百分点，同样创下历史新高。
那些把市场的衰退归结为供应链危机的人，大可以退下了，毕竟大盘的产量是在上涨的，只是卖不出去而已。
“电动车市场现在的盘子还小，汽车行业的资源几乎都投给了它，不涨才怪呢！电动车市场是有看点，但它的看点不在于规模，而在于市场结构的变化。”我跟他说，“比亚迪元PLUS，一款A级SUV，7月销量达到了19239辆，已经连续5个月销量破万，连续4个月挤进SUV销量排行榜的前十名。这才是今年上半年电动车市场最大的看点。”
元PLUS的销量虽然还比不上特斯拉、宏光MINI EV，但其意义显然更加重要。要知道，在元PLUS之前，还没有哪款A级纯电SUV真正热销过——别说连续5个月了，即便累计5个月销量破万的，也只是少数。
数据来源乘联会
A级纯电市场的缺失，也导致了纯电市场结构畸形发展。
2020年，电动车市场里，A00级和B级是绝对的大户，前者的市场份额去到了32.6%，后者也有29.2%，而A级车则只有27.6%。进入到2021年，电动车市场的销量不断创新高的同时，A级车的市场份额却在萎缩，全年下来只有24.4%。
这样的结构显然不是一个成熟市场该有的。一个成熟的市场结构应该和社会收入人群的分布相匹配。而稳定的社会人群的收入结构应该是橄榄型的——大概7成的人口在中间的阶层，这就意味着平价且实用的产品才是主流人群所需。
在传统燃油车市场——一个运行了几十年，相对成熟的市场，A级车的市场份额超过50%。而A00级这种只适合两口子上下班的代步车已经可以用“消亡”来形容了，代表消费升级方向的B级车，市占率只有25%左右。
然而，元PLUS的出现，让电动车的市场格局发生些许改变。
今年2月才正式上市的它，在只有5个完整交易月的情况下，累计销量达到7.39万辆，在新能源SUV销量排行榜上位列第三名，且成为A级SUV的销量冠军。
可以说，在元PLUS的带领下，代表中间阶层的A级车颇有异军突起的态势：就在上个月，A级车的市场份额已经去到27%，已经远远抛下B级车，开始追赶A00级的30%，离“电动车最大单一市场”的头衔只有一步之遥。
用上“带领”的字眼一点也不为过，毕竟A级纯电车市场有足足66款在售车型，而元PLUS一款车就承担起了这一市场16.96%的份额。
为什么说元PLUS的热销意义重大？
元PLUS的热销证明了一件事情：主流市场的用户是能够接受纯电动车的。
过去，电动车市场被认为只有两种人会买，一种是买来当玩具的人，这些人大概也就图个新鲜罢了；另一种则是寻找低成本出行方案的人，这些人对于车辆的要求不高，不过是要“四个轮子＋两套沙发”而已。
对于符合大多数用户出行需求的A级车，不少主机厂都有自己的想法，但最终都乘兴而来，败兴而归，例如大众推出的ID系列、吉利几何C、威马EX5和小鹏G3......这些车在上市前都少不了旗鼓一番，但落到每月销量都只能偃旗息鼓。
数据来源乘联会
“究竟是电动市场不需要A级车，还是没有消费者想要A级电动车？”面对两头份量越来越重的哑铃型电动市场，不少业内人士开始思考这个问题，且大多数都选择相信前者，进而开始模仿市面上销量不错的品牌和车型。
如你所见，过去这一两年，国内的电动车品牌要么越出越高级——售价在四五十万以上的车型比比皆是；要么越出越低级——单单A00级市场就充斥着三十多款产品，没有技术含量的它们，价格战打得无比火热。
还没学会壮大的电动车市场，首先学会了内卷。
反观A级车市场，尤其是更受C端用户喜爱的A级SUV市场，产品却是少得可怜。且不说只算主流品牌，即便把非主流的也算上，市面上的A级SUV也就只有区区20款。作为参考，在传统燃油车市场，市面上的A级SUV有足足149款，光是哈弗一家，就有9款产品。
“TO BE OR NOT TO BE?”这个商业难题落在了A级电动车身上。要解决这个难题，就需要有勇者敢于试错，比亚迪元PLUS就是其中一位，而且是目前最成功的一位。
元PLUS的热销打破了这一场内卷，让行业知道主流市场的用户喜欢怎样的A级车，必然能吸引更多主机厂参与到A级纯电市场的竞争中来，把蛋糕做大做强。只有A级车市场做起来，电动车市场的发展才会健康茁壮。
所以，比起在两头的特斯拉和宏光MINI EV，元PLUS的示范效果更强，开拓性更浓，自然更有意义。
元PLUS 用什么来打动消费者？
A级纯电市场之所以难以开发，一个很重要的原因在于，比起主打好玩人群的高端市场和主打低成本出行方案的低端市场，A级纯电需要从燃油车市场抢顾客，生来就要面对无比激烈的竞争。
要让顾客弃“油”从“电”，首先就要给用户解决电动车的痛点：目前，主流用户群体对于电动车的痛点无非两个——里程焦虑和电池安全。针对这两个痛点，元PLUS都有相应的杀手锏。
元PLUS的内饰设计充满着创意，给人耳目一新的感觉。
在解决里程焦虑的问题上，元PLUS有e平台3.0，一个高效的纯电平台架构。
很多人认为，想要解决里程焦虑问题，就需要提高续航里程，而提高续航里程最简单粗暴的方法就是增加动力电池的容量。也正如你所见，为了让续航里程突破1000km，许多电动车都用上了150kWh的电池。
这方法简单，但并不聪明。随着电池容量的增加，电车的整备质量也在增加，边际效应就会递减，最终增加很多电池才能带来一丁点的续航，就好比蔚来ET7，续航从500km增加至700km，只需增加25kWh的电量；从700km增加到1000km时，就要增加足足50kWh的电量。
要避免内卷，有效提高续航，方法只有一个，就是提高系统的综合效率。这也就是e平台3.0的厉害之处。
系统更加高效，表显的续航里程也更加真实。昨晚找不到充电桩，在40℃高温下的广州，满载5个人，开足空调的情况下，我们用50km的剩余续航走30多公里的路程，还好元PLUS没半路丢下我们。
一方面，它采用了目前全球绝无仅有的“8合1”电驱总成，把电机、电控等关键零部件进行整合，通过提高集成度来提升系统效率；另一方面，它针对北方用户低温用车困难的问题，研发出宽温域热泵系统，把电动车的冬季续航里程提升了20%。
也正因为有一系列提高系统效率的举措，元PLUS的官方百公里综合电耗只需12.2，行业内的顶尖水平。作为参考，同样都是紧凑级SUV的大众ID.4，在动力不如元PLUS的前提下，百公里综合电耗却要去到14kWh。
更低的能耗水平，意味着它能用更小的电池跑出更长的续航里程。就好比，只有不到50度电的元PLUS，CLTC工况下的纯电续航里程却能到430km，而ID.4那55.7度的电池却只能支撑425km的续航里程。
当然，搭载更小的电池，自然也意味着其整备质量也更轻，对于整车的操控性能、刹车性能都有莫大的帮助。这也就是为什么行业内的人总是说，只有从提高能效的角度出发，电动车的研发才会步入良性的循环。
在电池安全方面，比亚迪的刀片电池在行业内是出了名的“高手”：首次公开挑战动力电池安全领域中最有难度的针刺实验，也成功成为行业内首个遇针刺不起火、不爆炸的锂电池，把动力电池的安全标准带到一个全新的高度。
除了在电池方面的创新外，比亚迪e平台3.0还对纯电动车碰撞安全进行专门的研发，设计了纯电专属的传力路径，增强了侧面的结构强度，尽可能地避免动力电池在碰撞的过程中受损，引发热失控。
可以说，元PLUS的热销，靠的不是别的，就是其自身的硬核技术。它在证明主流市场能接受电动车的同时，也像一条鲶鱼，提高着入门家用电动车的技术门槛，激活其他主机厂的求生能力。
也正因为有元PLUS这样的鲶鱼，A级纯电市场才有不断壮大的可能，纯电市场才能慢慢走向成熟，并最终颠覆燃油车，成为汽车市场的主流。（文|大雄）