鲁达 在测试过比亚迪S6、S7、唐之后，笔者再次开始近3000km（往返）的深度试驾之旅。此次测试的重点并非一般意义的外观、内饰、油耗等内容解读，而是要驾驶比亚迪燃油版宋去体验浙江龙游亚太拉力锦标赛超级短道赛道。
照例出发之前来张标准照：因为“宋”车族含有燃油版和混动版两种车型，最为突出的外部特征就是突出与车体高挑的腰线了。有网友评论宋是比亚迪有史以来设计的最出色的车型。
宋的前保险杠和进气格栅“)(”风格，源于河南博物院镇馆之宝“莲鹤方壶”的主体造型。
比亚迪用秦、唐、宋、元等中国历史王朝命名旗下车型，或是一种自信的体现。而笔者更愿意将宋的命名含义理解为：在我人民解放军海军装备序列中，起到承上启下作用的“宋”级潜艇。宋级潜艇水下排水量2250吨，装备时期从1994年至200X年。最重要的是，这款潜艇在装备后期换装了“油电混和”动力总成（柴油机+电动机+燃料电池），使得其技战术效能直线提升。而“宋”级潜艇的入役，标志着我人民解放军多种重要装备进入使用新能源动力的时代。
“长途出游如果不把后备箱装满了，都不好意思和邻居打招呼！”在比亚迪SUV车型序列中，唐是一款大型SUV、宋为中型SUV、元则是小型SUV。宋的长宽高为4565×1830×1720mm、轴距2660mm，标准5人座尺寸。这种水平应属国内在售SUV车型的主流标准。
笔者从其他渠道获悉，燃油版宋的仪表台或将与量产后混动版宋有所区别。横向比对其他品牌车型仪表台，宋的做工和设计有着浓厚日系车（丰田RAV4、本田CRV）的味道。纵向比对比亚迪以往车型的仪表台，宋的表现最为惊艳。
在出发前要确定的几件事之一：为这台燃油版宋接入互联网。
下载内置的百度地图然后设定目的地。宋的内置近乎手机APP的百度地图上手容易、人机交互界面友好。
从北京东部的“大管庄”地区出发，目的地为浙江省衢州市龙游县，全程1460km。只为了在APRC（亚太汽车拉力锦标赛的简称）龙游段赛道进行深度测试。从地图显示界面看，左侧1/3显示行车辅助信息（诸如，前方多少米左拐弯）、右侧2/3显示地图信息的模式，便于驾驶员在行车途中快速读取重要信息（间接的提升了行车安全系数）。
燃油版宋的组合仪表采用传统指针式仪表与液晶显示屏组合式结构。左侧发动机转速表和右侧时速表在D挡、S挡、M挡模式下会变化不同颜色。中央的液晶屏，可以显示水温、燃油、里程、挡位、温度、里程和时间等信息。其中水温“表”与燃油“表”，被设计成与车头相对应的“)(”造型。
在偶尔才会畅通无阻的京通快速路上偶遇标志的这款小车。话说在大众因尾气门备受指责的同时，PSA集团的柴油车也可能被牵扯进来。
燃油版宋的转向机采用液压助力转向系统，在低速（0-40km/h）-中速（50-80km/h）-高速（90km/h以上）工况下调校的偏向“轻”-“中”-“重”。行驶时稍加留意就可感受到不同速度区间内的回馈力变化。尤其是与搭载相通动力总成的比亚迪S7“重”的感受完全不同。
笔者选择沿G2（京沪）高速至杭州绕城高速转至浙江衢州。大羊坊收费站是G2（京沪）高速北京段的起点，此次出行也是笔者这个月第三次经过这里。
与燃油版宋匹配的是一台湿式6前速双离合变速器，这台变速器已经在S7和唐上应用许久。因为可以承受350N.m的扭矩而成为比亚迪多款车型的标配传动组件。因车型定位不同，匹配至S7、混动版唐和燃油版宋的调校有着完全不同的表现。笔者驾驶的这台早期生产的燃油版宋并未写入在售商品车的软件，在D挡模式低速行驶时，能够感受到动力传递给变速器时衔接的轻微顿挫。
燃油版宋的变速器，从D或S挡进入P挡后自动加载了电子驻车系统，从P挡进入D或S挡后电子驻车系统随即解除。但是从D或S挡进入N挡后，还需要手动开启电子驻车系统。从N挡进入D或S挡后，电子驻车系统仍然工作，需要手动解锁。
高速公路驾驶小提示 1：无论拥有几条行车道，遇到上图情况时，请务必加速超越大货车。此时请使用S挡或M挡，爆发最大扭矩，用最短时间超越并远离危险。对于不舍得深踩油门的车友而言，“拉高速”对车辆是有绝对的好处。经常性的“拉高速”可以（或以1、2挡行车让发动机转速提升至5000rpm）去除节气门、喷油嘴以及进气道内的积碳。
再来说说容易被忽略的一个亮点吧：燃油版宋的电动座椅在调节角度的时候，让笔者感受到比亚迪造车工艺的进步。05年维修比亚迪F3的时候，早期的旗舰版搭载了比亚迪自己生产的电动座椅，在操作的时候好像触电一般“一抖一抖”的。因为F3搭载的电动座椅电机质量糟糕，2007年早些时候干脆取消了这个配置。
2014年，比亚迪第二款SUV车型S7推出后，电动座椅工作幅度以及电机噪音都有了质的提升。
2015年，比亚迪第三款SUV车型唐推出后，电动座椅靠背电机的运行频率和幅度又得到了提升。
现在，比亚迪第四款SUV车型燃油版宋推出后，电动机座椅坐垫电机和靠背电机的运行噪音几乎可以忽略不计，电机运行的幅度更细小（这意味着可以为正副驾驶员调节至更精准的舒适姿态）。由小窥大，比亚迪造车起码越来越注重细节的提升。燃油版宋的仪表台就是最好的例证。
在行至G2（京沪）高速临沂段时，因货车翻车事故，高速交警封路等待救援车。正如前文提到的遇到货车务必快速超越，否则遭遇到侧翻货物倾倒，对小车就是灭顶之灾。
高速公路驾驶小提示 2：长距离高速行驶2-3小时后，怠速停车并开启前机盖让动力舱冷却。在出发之前，笔者已经将原车的发动机舱防尘罩取下，为的就是在动力舱内建立一个良好的散热小循环。燃油版宋使用的2.0Ti发动机（最大输出功率151kW，最大扭矩320N.m），在硬件本体上与唐使用的版本一样。不过为了适应小一号的动力舱，燃油版宋的空气滤清器和安装位置进行了调整。笔者目测燃油版宋的空气滤芯与S7通用。
D挡时，根据油门踏板深踩程度的不同，燃油版宋的转档时机也有所不同。基本上轻柔起步的时候，发动机转速在2000rpm时就会升档；如果深踩油门，换挡转速会从3000rpm延迟至4000rpm。当制动踏板踩下时，降挡时机会根据车速判定（如果速度降幅过大或连降2个挡位）。如果频繁的加急速并急减速时，会出现“大脑指挥肢体迟钝”的现象。具体表现为：急加速后（转速高于3500rpm）再急减速，变速器的降挡动作会延迟不1s-2s，降挡后会伴有较明显的闯车现象。
S挡模式，似乎燃油版宋好像换了一种控制策略。“地板油”起步时，在涡轮增压器介入（燃油版宋的涡轮增压器在发动机转速高于1700rpm工作）的一瞬，“力量”好像突然迸发出来。随着发动机转速攀升至5200rpm后，这台湿式6前速双离合变速器才会完成升档动作。当笔者加速至120km/h后，挡位也才达到3挡。如上图所示，车速保持在120km/h，笔者“缓”了一下油门踏板后，变速器迅速至6挡（发动机转速保持在2000rpm）以便降低燃油消耗。
M挡模式，习惯了驾驶手动挡车型的笔者在切换至M挡后，才感受到比亚迪自行研发制造的2.0Ti发动机真正的实力。1挡起步，深踩油门导致的轮胎打滑后，ESP系统立刻介入并抑制了打滑。发动机转速提升至5500rpm后换入2挡，在5500rpm时升入3挡。。。。。。然后就没有然后了，因为车速已经达到120km/h的限速区间。在此后多次测试中，笔者反复使用M挡模式驾驶，相对D挡的“软绵绵”、S挡的“硬邦邦”，M挡更便于用“油门控制车速”。燃油版宋搭载的这台2.0Ti发动机，最大扭矩爆发区域在1750rpm-3500rpm，实际行驶中如果将车速发动机转速控制在3800rpm时，动力表现最为出色！
在铺装路面上行驶，并不能体验燃油版宋的操控极限，却能明显感受到那种“大马拉小车”般动力过剩的优越感。大多数人使用的D挡表现一般、偶尔放纵的S挡好像猛犬出笼、怪叔叔们最爱的M挡使得宋脱胎换骨成为一款性能SUV。
听音乐是大多数人打发旅途中无聊的方式，燃油版宋内置的网络电台还是挺有意思的，可以直接播放推荐的栏目，也可以在网络支持下搜索自己喜爱的栏目。笔者更喜欢60后的音乐集锦，当然鬼吹灯有声小说听起来也很带感，起码着往返3000km的旅途不寂寞了。
后互联网时代已经脱离了传统的电脑+网线的模式，手机、平板电脑以及车载客户端都可以利用无线网浏览网页。而汽车未来的发展方向，无可置疑的包含互联网、智能驾驶以及新能源驱动等特征。
遗憾的是，燃油版宋的中央扶手箱盖合页没有任何阻尼设定。开启后需要手扶才可拿取物品，否则只要一松手就“咣当”掉下来。
笔者及其不能理解，为什么燃油版宋的内饰做工精细度，已经让人脱离了对比亚迪造车的认知程度。那为什么不能在扶手箱盖合页增加一个成本或不超过0.84元（量产规模超过2万台后成本价）的阻尼件呢？！
欧耶！如果说比亚迪制造电动机、铁电池、增压直喷发动机、双离合变速器毫无压力，那么能够制造出极具质感的内饰与电器分系统，才可以算得上是真正的融入到主流汽车制造厂商的圈子里。 很多朋友都对比亚迪在核心技术研发的能力毫不质疑，但是多款产品始终感觉并不高档，原因就是外形、内饰以及车内各分系统的操控感觉不好。但是这次，燃油版宋的各个功能按键尤其是空调控制面板旋钮的制造精度已经达到合资车型品质。
质感：在笔者看来这是一种摸的着、看得见、闻得到的感觉。早期的F3内饰按键虽然能够做到旋转阻尼一致，但操作起来松松垮垮。合资车型最大的优势并非动力突出、悬架先进，而是拥有让车主切身感受到使用的舒适性与亲和力。这点也是比亚迪以及众多国产品牌最急需改进的。
燃油版宋的空调面板各控制开关，无论旋转还是按下都做到了没有横向与纵向的框量。黑色仪表台搭配亮银色细边旋钮低调且精致。这次比亚迪确实赢了！
燃油版宋的车顶开关总成，集成了顶灯、眼镜盒、全景天窗（遮阳帘与双模开启）控制功能。其中，控制全景天窗开启的“三向”（旋转、前后、上下）操作开关的做工精细度与空调控制面板相当。
在2013年10月，笔者发布了全网首测比亚迪秦稿件后，一直对这款具划时代意义的油电混动车情有独钟。此次驾驶燃油版宋在报道比亚迪秦再战CRC赛事路上，遇到白色的秦（秦的驾驶员伸出拇指与笔者互动）激动也是必须的。
笔者平常驾驶自己的富康们并不太在意油耗（用正常的驾驶方式，让爱车在最佳状态工作）。在拥堵的北京是很难不让油耗降到让人满意的状态。但是作为一名新能源车测试编辑，习惯了充15元电费行驶200km的出行成本后，对燃油车的油耗可以低至6.8L/100km还是会感到意外的（上图中时速120Km，最近50km平均油耗为6.8L/100km的数值，为顺风行驶导致）。
根据燃油表、车速、瞬时油耗以及最近50km平均油耗等几个参数，笔者统计出以下信息：
80km/h匀速行驶，油耗普遍在6L/100Km
90km/h匀速行驶，油耗为处在6.5L/100km
100-120km/h匀速行驶，油耗将会在7-9L/100km徘徊。
燃油版宋的雨刷系统，在工作的时候每只（共2只）喷水嘴只能喷射2条水柱至前风挡玻璃。笔者建议比亚迪是否可以将雨刷喷嘴设计成多角度多喷孔，工作的时候洗涤液呈雾状均匀喷洒在前风挡玻璃上？
最终在10月27日晚抵达龙游，即将开启燃油版宋APRC赛道评测。
2014年度比亚迪秦战CRC（中国汽车拉力锦标赛）后，再次使用经过升级的秦迎战2015年度CRC赛事。笔者有幸能够继续第一时间报道秦的实战表现。因为比亚迪大多数车型的升级是通过写入不同版本的软件来提升，秦的电池、电动机、整车控制软件在不同赛事中会写入不同侧重点的软件，以最佳状态出赛。
对比亚迪而言，秦战CRC最大的收获就是大量收集了不同路况下动力、传动、电动机、电池组件、悬架、制动、内饰等分系统参数，这为后续车型的改进与全新车型设计提供极大的帮助。或许燃油版宋的调校就吸收了秦战CRC或许的相关数据。
第二天一早，笔者抵达龙游超级短道到赛道准备对燃油版宋进行一次彻底的“拉力测试”。此次试驾的赛道不是金港汽车公园的柏油路，也不是上海F1赛道，而是以“魔鬼赛道”著称的ARPC/CRC官方指定用拉力赛道。
龙游超级短道赛道全长近2公里的，由800米长直线加速赛道、多角度的弯道、不同距离的上下坡组成的砂石混合道路构成，其难度大于贵州金沙、北京怀柔和甘肃张掖段的短道赛。之所以被CRC与APRC两个赛事看中，也与其赛道难度、赛事环境以及气候多变有着直接关联。
在由砂石构成的短道赛道上，笔者并没有上来就“撒欢儿”的耍。反而在比亚迪梦想车队车手带领下，小心翼翼的体验不同角度弯位出弯、入弯的操控感受。属于SUV车型燃油版宋的重心较高，且“前悬架低、后悬架高”的技术特征与拉力版秦赛车完全不同。笔者以平均40km/h匀速试过一圈后，对燃油版宋的悬架特性有所了解。
由车手试驾时，立刻感受到专业与非专业的区别。为了更稳妥的掌控方向盘，车手会根据自己身体特点，或上“八”字（如上图所示）紧握方向盘，或下“八”字反手握方向盘。
车手点评：“燃油版宋的方向盘尺寸适中，在激烈的驾驶时胳膊摆动的幅度不大。2.0Ti的动力与湿式6前速双离合变速器配合的不错，M挡模式下动力衔接的几乎感受不到“真空区”。每次换挡转速都保持在5000rpm，换挡时转速差保持在300rpm，因为对这段赛道较为熟悉，试过部分较缓和的弯位时，利用重心的改变而“滑过”（与传统意义的侧滑、甩尾过完不同，赛手过弯会以减少损失的速度为大前提。甩尾过弯好看但并不会对成绩提升有太多帮助）”。
动力输出真空区：自动变速器在升档或将挡时，因传动效率不如手动、或双离合变速器高，而存在“动力输出至自动变速器但没有传递至驱动轮”的短暂瞬间。
在笔者试驾过程中，试过部分弯的车速一度接近78km/h。龙游短道赛道虽然没有较大石块，但砂石混合的路况对悬架、制动均为原厂状态的车辆操控表现影响较大，制动距离延长、高速过弯会容易出现转向不足现象。如果利用合理车速与转向动作配合，可以减少制动带来的速度损失，并尽可能的让车辆以“平缓”的姿态行驶。这种驾驶能力不仅对车辆操控性要求极高，更需要赛道高度熟悉，以及较高的驾驶水平。
转向不足：前驱车在高速过弯时，因为驱动轮和重心的缘故，可能导致冲出弯道的事故。而后驱车则会出现相反的转向过度的事故。车手驾驶燃油版宋的时候，没有采用手制动改变重心的模式（燃油版宋配备的是电子驻车系统）。
在随后的测试环节中，笔者尝试着用60km/h平均时速驾驶。在长直道路况下，S挡起步，扭矩释放并导致ESP系统介入并抑制过剩的动力输出。在第4个与长直道相连的向右70度弯位时，笔者不得不将车速从60km/h降至40km/h。在即将切入弯位时，调整车头先向外再向内转向，利用突然改变转向重心，来获得额外的转向角度（此时不借用制动力降低车速，以保证车辆通过弯位）。在即将抵达弯心时，燃油版宋的轮胎抓地力小于来自地面的摩擦力，开始出现向外侧滑的迹象，迅速修正方向并适当的增加驱动力后，再次建立重心、惯性以及离心力的平衡态势，最终完成过弯动作。
在随后的多次过弯测试中，随着对路况与车况的熟悉，笔者试过相同弯位的初始速度可以保持在73km/h，过弯中的车速也提升至50km/h（左右），虽然在通过弯心的侧滑现象越来越严重，靠自身的悬架与动力配合仍在掌控之中。
在连续小角度S弯位中的表现可以用“波澜不惊”形容。用M挡驾驶，挡位保持在3挡，车速控制在80km/h，只需要不断修正方向，即可轻松通过多个弯位。
姿态，燃油版宋在颠簸路面上的姿态因为悬架的“软”而过滤了较多的震动。为了以更快速的速度过弯，在长上坡赛道上笔者会选择M挡模式，然后强制手动将挡，换取更高的发动机转速以挽回在过弯中损失的扭矩。不得不说，燃油版宋的变速器换挡杆材质很贴手，换挡机构与换挡杆连接牢固，激烈驾驶中，大力换挡时没有那种“松垮”的手感。
这种质感的提升直接影响到操控性的表现。
如上图所示，在高速入弯猛打方向时，燃油版宋左前悬架已经被压缩至极限。
在多个连续小角度S弯后就是一个90度右转弯。以往APRC车手在驾驶大马力四驱赛车通过这个弯位时，车速可达得到90-110km/h。试驾燃油版宋的车手以68km/h通过这个弯位就几乎达到了车辆极限。
车手点评 2：“如果悬架再硬些，轮胎花纹再深一些，过弯速度或许可以提升至73km/h。”
在笔者驾驶燃油版唐通过这个弯位时，车速达到47km/h，就已经有些控制不住了。专业车手在进入弯位之前，就调整好车辆入弯的角度和车速，而笔者在入弯前本能的采取制动措施，让车辆姿态出现了紊乱。车速降低为了避免转向不足，但是悬架过“软”或可以提高铺装路面舒适性，但应对砂石路面高速过弯工况，就出现了支撑力不足的问题。
上图是笔者驾驶燃油版宋尝试着以63km/h过弯特写：因为转向不足而险些冲出赛道。很明显，燃油版宋的前部悬架未能给整车过弯提供强有力的支撑。直到将车速控制在46km/h，才可在速度与操控上获得平衡，顺利过弯。
在从沙石路面高速通驶入沙土为主的赛道上，因路面摩擦系数的变化，出现轻微侧滑。轻打方向就可修正方向回归正常行驶轨迹。
根据车手的提示，笔者有意识的在过弯时利用不同地面摩擦力，保持车速的同时更平稳的过弯。如上图所示，在通过一个向左的缓弯时，内侧车轮试过石子路面、外侧车轮试过沙石混合路面。虽然两侧轮胎摩擦系数不同，可是更大的轮胎附着力以及扭矩被分配至左前轮，以47km/h车速通过这个上坡弯位。
经过6轮的深度测试，笔者已经大概掌握了燃油版宋在龙游APRC赛道上的驾乘特点。因为悬架的“软”，就要提前摆正入弯姿态，带档滑行入弯，弯心轻点油门，出弯平缓加速。
虽然，燃油版宋的悬架偏软，可在不同速度区间完成赛道上测试，几乎没有任何来自悬架的异响。而笔者所说的异响不由异物飞溅敲击底盘或车身引起，是那种副车架、摆臂、拉杆以及球结在超过自身固定极限后差生的过度冲击导致。
举个例子：大多数乘用车前悬架由副车架（框型或H型），下摆臂、转向节、减震器以及稳定杆（含竖拉杆）构成。在一般路面行驶，各个部件靠螺栓或球结固定（缓冲），极限内不会出现非正常位移。一旦高速行驶或非常规行驶模式下，超过设计极限值（诸如飞跃障碍、高速通过复杂路况），各个部件的极限被拉伸，就可能会出现来自减震器冲击车身焊接的“铁碰铁”似的异响；前副车架与车身焊接缓冲胶套被压缩最低值，副车架与车身直接抨击的异响；稳定杆与竖拉杆固定的球结冲出极限值后，直接摩擦干涉所产生的异响。
笔者想要强调的是，燃油版宋的悬架并不非有多么“坚固强横”，而是在极限状态下，能够尽可能长的保持正常状态行驶。燃油版宋的前后悬架在硬件上处于主流状态（前悬架为框型副车架+下摆臂+稳定杆及竖拉杆+减震套筒，后悬架为副车架+双A下摆臂+拖曳臂+后稳定杆及竖拉杆+减震套筒），但是调校上能够有如此表现，实在难能可贵。
在10月31日展开的APRC（CRC）龙游段拉力赛时，燃油版宋将成为笔者的报道车。之前1年多的（至今总工10站CRC比赛）赛事报道，都是搭乘大巴车前往拍摄地点集结，然后在赛事间隙徒步转移拍摄阵位（个中艰辛恐怕只有参与者才会清楚，烈日或雨水时，负重5公斤设备，要徒步行驶5-10公里，）。
如果龙游段的超级短道赛难度为5，那么“三门源”拉力赛段难度系数就是20。江南连绵不断的细雨导致整个赛道内路况极其糟糕（超级短道路况为沙石混合，拉力赛段路况几乎都是经过简单硬化的烂泥路）。笔者驾驶燃油版宋在“三门源”赛道上几乎将车速控制在40-55km/h。
部分记者租用的MPV以及小车，面对被四驱车碾压的车辙中望路兴叹，只能徒步背负摄影器材蹲点。如上图所示，同行租用的商务舱在爬坡的时候轮胎打滑，只能倒车至安全区域。笔者将燃油版宋，用M挡模式，“2挡起步、轻柔加速、在感受到轮胎打滑的同时缓一下油门踏板，并左右来回反打方向”方式，顺利抵达预设的拍摄阵位。
泥泞道路驾驶小提示：在轮胎附着力较弱的泥泞道路上，尽可能避免使用制动，而要让车辆保持较大的扭矩输出（并非最大功率输出），让驱动轮始终具有足够的牵引力（尽量避免使用D挡或S挡，而使用M挡或L挡）。如果泥泞的车辙中含有碎石，最好在安全前提下，频繁的“向左、向右”小幅度反打方向，让前轮以小角度将碎石从车辙内“挤开”。
当然，在复杂路况中行驶，车手的驾驶技术与车辆本身的操控性同等重要。
在2015年9月底，笔者驾驶唐前往海拔3200米格尔木评测时，就试驾了路测的燃油版宋。虽然细节很精湛，但此次笔者试驾的燃油版宋，动力输出的更加柔和（转速超过2600rpm）、悬架的整体刚性更平均（前后悬架调校的阻尼系数更相近）。
笔者从跟随比亚迪梦想车队征战CRC的工程师处了解到：目前笔者驾驶的这台燃油版宋，是早期生产的车型，其状态介于厂家测试车与4S店出售的商品车之间。在后期，燃油版宋会在NVH（声噪）、动力舱管路优化、传动组件控制策略上进行调整。
有待改进之处：
1、燃油版宋D挡模式下低速运行的平顺性有待改进。
2、急加速时动力舱下部副车架处，会传来下水管与线束套管因风速影响而发生摩擦干涉的异响（经过用扎带改变线束固定位置而解决）。
3、从D挡进入N挡时电子驻车系统需要手动开启/解锁，但出现了几次解锁完毕，组合仪表显示未解锁的现象（虽然不影响适应，不过会影响驾驶感受）。
4、电动座椅坐垫调节高度范围有些小，对身高接近1750mm以上的驾驶员的适应性有些窄。
突出的优势：
1、动力输出明显强于丰田RAV4、本田CRV和新奇骏，面对长城H6的挑战也不催在任何压力。
2、S挡与M挡模式下，传动效率和动力输出平顺性明显优于D挡，使得这台2.0Ti+湿式6前速双离合变速器的潜力可以深度释放。
3、铺装路面悬架的软硬度适中，长途驾驶舒适性较唐、S7、秦更好。在APRC赛道中的极限操控表现出色。
4、燃油版宋的内饰做工与电器分系统的质量，可以被认为是比亚迪造车有史以来最为出色的车型。
笔者有话说：
在短短3000公里的评测中，笔者关注的是2.0Ti发动机与湿式6前速双离合变速器的匹配度。这套动力总成已经在S7（传统车）和唐（混动电四驱车 ）上进行匹配并量产。不可否认D当模式下宋的动力输出不如S7和唐、甚至在切换至S挡后都好像换了一个车型。
那么问题来了。为什么同一套动力总成系统，在不同车型不同种动力源表现不同呢？笔者认为，D挡模式下为了平衡增压发动机涡轮介入的突兀与燃油经济性，变速器对输出的动力进行“阉割”。这就导致D挡模式下，低速行驶有创车现象（或许是输出的动力被变速器挡位抑制的缘故）。反而在S挡或M挡状态下，动力被变速器毫无保留的输出，“动力不再被抑制，而是被放大”。
就“核心技术独立研发”能力研判：比亚迪这家车企绝对值得尊敬！因为掌控了核心技术的研发与制造环节，将发动机、变速器立项设计之前，就确定日后集成的车型以及所需要的技术特征。在放入不同车型中，主要对控制策略进行适应性调整。例如S7强调的低转速高扭矩的释放（车大，自重），唐强调的是汽油机与电动机综合扭矩同时释放的可靠性（汽油机-变速器、电动机-变速器、汽油机+电动机-变速器），燃油版宋强调的是扭矩均匀的匹配。
如果某家车厂利用外购动力总成匹配自己生产的车型，或许换挡平顺性与操控的兼容性会出现严重的扯皮现象（目前国内车厂搭载的自动变速器或双离合变速器，多为为外购）。或整车参数服从变速器控制策略、或变速器供应商进一步适应整车制造厂。很遗憾多数情况是：变速器供应商的话语权强过整车制造厂。
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