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比亚迪怎么付款最好、比亚迪迪链付款

按照正常逻辑来讲,商品卖得越多,企业获得的利润就越高,这应该不难理解。

但是为什么坊间一直传言比亚迪是“卖最多的车,挣最少的钱”呢?是有意而为之,还是说公司经营出现了什么问题?

在深挖比亚迪背后的一些列动作以及财务报表之后,我似乎有了答案......

卖最多的车,挣最少的钱

今年比亚迪有多火自然不用多说。1-9月,比亚迪汽车销量累计45.27万辆,同比增长68.32%。其中,新能源汽车销量总计33.76万辆,同比增长204.29%。而且这还是建立在缺芯、缺电的背景下的逆势上扬。

理论上讲比亚迪应该赚得盘满钵满对吧?可是从比亚迪2021 三季度财务报表中可以看到,比亚迪前三季度(1-9月),实现营收1451.9亿元,同比增长38.25%;净利润实现24.4亿元,同比下滑28.43%。

这意味着虽然比亚迪的车越卖越多(营收增加),但却越赚越少(净利润下滑)。换句话说,比亚迪的营收和利润成反比例关系,而且这种越卖越亏的现象,已经困扰了比亚迪多年,并非一朝一夕的事情。

如果再深入研究这份报表的话,你会发现,比亚迪相当大部分的利润来自政府的补助和补贴。

在比亚迪财务报表中透露的“计入当期损益的政府补助”中,今年前三季度比亚迪共收到来自政府补助达15亿元人民币,占净利润的62.5%,也就是说扣除政府的补助,比亚迪前三季度的净利润只有9.4亿元人民币,占总营收的0.65%,盈利率可以说是不值一提。

值得注意的是,财报里的“计入当期损益的政府补助”并非我们所理解的新能源车补贴,主要是地方政府给予公司当地建厂以及相关研发的无偿补助。

根据《企业会计准则第16号——政府补助》,这里的政府补助是无偿给予公司的,与新能源补贴不同的是,后者是作为汽车销售对价的一部分,是算入应收账款的。(在骗补风波后,监管部门将补贴发放方式从之前的事先拨款变更为事后清算,故算作应收账款)

因此在比亚迪应收账款一栏,这串数字尤其庞大,达到371.98亿元人民币。

当然我们无法知道其中有多少来自政府的补贴。根据中信证券测算,比亚迪2016/2017/2018三年的补贴分别为140亿元、97亿元、136亿元。

一言以蔽之,在剔除政府的各种补贴之后,比亚迪汽车业务极有可能处于亏损状态。

当然了,越卖越亏的又何止比亚迪呢?

同样活跃的长城汽车,三季度营收288.69亿元,同比增长10.1%,净利润14.16亿元,同比略降1.7%。据证券机构分析,长城汽车三季度计提股权激励费用4亿元左右,导致管理费用大幅增加。

另一边厢,广汽集团第三季度营收207.99亿元,同比增长19.5%,净利润9.47亿元,同比下跌64.7%。广汽集团利润基本依靠广汽本田和广汽丰田两家合资车企,然而,“缺芯”影响之下,这两家企业销量、利润双双下滑。第三季度,“对联营企业和合营企业的投资收益”为16.76亿元,同比暴跌50.9%。

一个是派了4亿导致利润下滑,一个是“爸爸不给力”导致利润下滑,相比之下,比亚迪不赚钱的原因却截然不同。

钱都到哪里去了?

其实从比亚迪的营收以及现金流来看,比亚迪实际上是非常挣钱的,只不过这些钱并没有放进自己的口袋里,而是拿去“投资自己”了。

一方面,得益于比亚迪新能源车销量的集体“爆发”,其动力电池装机量飙升至约36GWh,同比增长116.2%。此外,刀片电池已经成为了不少国内主机厂钦定的动力电池来源。在强劲的需求下,比亚迪自去年以来新建/拓建不少于4家刀片电池生产基地,规划总产能达到200+GWh。

从报表中可以看到“在建工程”一栏,金额达到了史无前例的137.5亿元人民币(+125%),其中还包括兴建中的占地2890亩的西安新能源工厂以及占地3918亩的合肥生产基地等等。这也解释了为什么比亚迪的总资产一直在飙升(+25.29%)。

此外,“预付款项” 14.85亿元,同比增加105%,这意味着比亚迪支付供应商的货款、定金、工程款等也在大幅增加。

另一方面,比亚迪汽车业务核心零部件的高度垂整模式,也是当前阶段导致比亚迪盈利能力不强的重要原因之一。

所谓的核心零部件高度垂整,意思就是比亚迪拥有自研自产汽车核心零部件的能力(主要是三电),自己既是主机厂又是供应商。比如说上述的刀片电池,世界上能自研自产动力电池的主机厂屈指可数,哪怕大众、特斯拉也是高度依赖电池供应商的供货。

从今年上半年国内动力电池装机量排名来看,比亚迪是唯一实现自研自产的主机厂,而且随着自身需求以及对外供货,份额会进一步提升。

除了动力电池,在电机、电控方面,比亚迪在行业里同样有不错的市场份额以及技术实力。

2020年新能源电机市场份额

比亚迪将核心技术牢牢掌握在自己手里,无疑让企业获得更强的竞争优势,但自研自产带来的弊端也非常突出。

举个例子,当比亚迪一年只有十万规模新能源汽车销量的时候,是采购外部三电成本更低,还是自己制造的成本更低?当然是外采的成本更低,因为有规模效应的存在。

在比亚迪新能源汽车规模不够大的情况下,是牺牲公司盈利来养自己的核心供应链,当然会导致财报盈利“难看”。这也是为什么全球没有其他公司像比亚迪这么干的根本原因,因为这条路可谓“九死一生”,自己养三电+半导体,跟专业的供应链公司竞争,是很难取得竞争优势的(包括成本优势、技术优势)。

此外,由于全产业链布局研发,导致机构臃肿,比亚迪人均创收在业内是靠后的。有数据统计,2016-2020年,比亚迪一家的员工数量,超过了上汽集团、长城汽车、长安汽车及吉利汽车员工数量之和。人均创收更是远不及前几家公司。

或许只有比亚迪才知道这些年为了打造核心供应链,一共投资了多少钱进这个“无底洞”。如果从报表来看,光是研发费用,比亚迪2019年~2020年就花了170亿元人民币,每年约85亿。

成本上涨不可忽视

成本上涨也是比亚迪利润下滑不可忽视的因素。

由于动力电池需求持续高涨,原材料价格也水涨船高。有数据显示,今年10月,国内现货钴的价格已从去年不到24万元/吨的低位,上涨至38万元/吨左右,涨幅近60%;截至10月25日,国内动力型优等品磷酸铁锂均价在86000元/吨,相比同期上涨36.51%;而部分辅材较年初上涨数倍,甚至“一货难求”。

原材料价格暴涨,又直接影响到比亚迪的生产采购成本。财务报表显示,比亚迪前三季度营业成本为1263.54亿元人民币,同比上涨了51.8%,与原材料的涨幅接近。

综上所述,基建,研发、生产、原材料,几个因素共同导致了比亚迪账面上不那么赚钱。

如何解决?

如何摆脱“利润陷阱”?归根到底还是得依靠比亚迪的销量增长。

其中的关键就是比亚迪E3.0平台,能否让下一代产品的销量进入一个新台阶,这是值得我们关注的。毕竟从2022年底,政府将全面取消新能源汽车补贴,比亚迪急需提高单车的盈利水平,否则财务报表会更加“难看”。

就目前来看,比亚迪在新能源汽车的市场份额已经是可观的,如果能继续保持增长,比亚迪自己供应链的盈利情况会面临一个拐点,就是随着比亚迪销量规模的增长,比亚迪供应链会跨过盈亏平衡点。

也就是说,过去导致盈利困难的原因,正是以后比亚迪盈利爆发的原因。2022年是比亚迪关键之年。

卖积分也是一门好生意

尽管目前能进口袋的钱不多,但比亚迪还不至于说为钱而烦恼,其现金流以及负债率都处于相对健康的状态。别忘了,比亚迪口袋了可是还有一笔相当可观的“隐形存款”——双积分。

近日,工信部公布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。新能源正积分排名前三的车企分别为特斯拉(89.8万分)、比亚迪(75.4万分)、上汽通用五菱(44.3万分)。

照年初的3000元/分的价格,比亚迪可以获得22.6亿元的收入,而且这些收入基本上没有任何成本。而随着比亚迪2021年的产销量上升,以及新能源积分的价格持续上涨,这部分收入能够很好地“补贴”自身盈利问题。

据悉,2020年特斯拉总共通过出售碳排放额度获得了 15.8 亿美元的收入(全球),远远超过 7.2 亿美元的净利润。有机构预测今年比亚迪能获得230万以上的积分,如果出售可以获得超过80亿人民币的收入,而目前没有消息显示比亚迪有售卖过积分,

显然,比亚迪还没到需要动用“存款”的地步。

看完比亚迪的财务报表以及背后的一系列动作,我似乎明白了巴菲特为什么从2008年持股比亚迪,至今一股没有卖的原因了。在新能源赛道上,比亚迪“埋伏”得最早,有技术储备,有生产条件,自然就有了话语权,对自主品牌来讲「话语权」可是稀缺资源。

另外,自营的核心供应链能保证产品质量安全可靠,这也是为什么奔驰、丰田敢找比亚迪合资造车,甚至是贴牌的原因。

最后说个题外话,比亚迪营收最大的业务并非来自汽车,而是手机代工业务,可能你开的不是比亚迪汽车,但你用的手机却可能出自比亚迪之手......

责任编辑: 鲁达

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