鲁达 前言：
本文篇幅略长，建议您先看完前言和简介，再根据自身需求从正文里选取适合自己的姿势，好的秘籍往往都是成体系的全方面的，总有一条适合您。
1、节能，就是指能量转换和传递的效率要高，只要在微观上时刻都效率高，宏观上就自然节能。
2、唐在EV模式下的节能开法，分两个方面简述即可：
①时速方面：唐的EV模式，在90km/h以上不算节能、120km/h以上很不节能，在90km/h以下都算节能、60km/h以下相当节能。
②功率方面：平路和缓坡用定速巡航轻松节能、较大的坡度用右脚控制极致节能，把电机功率控制在-10kW到40kW之间即可相当节能、控制在-5kW到20kW之间即可极致节能，非紧急情况下避免大脚油门和大脚刹车，在时间允许、满足限速的前提下，上较大坡度的坡时控制好正功率适当减速、下较大坡度的坡时控制好负功率适当加速。
3、唐在纯电里程内时（注：纯电里程=可用电量÷实际电耗），自然是用EV模式来开会更省钱，对国内的绝大多数人来说，省钱的意义盖过了节能，因为电费远比油钱要便宜，即使开得再不节能也比用油要划算，但在超出纯电里程时，想要省钱就得节能了。
4、想要知道唐在超出纯电里程时（注：这里是指到下一次外接充电地点的里程超过了剩余电量可以用EV模式开完的里程，下文简称为“中长途”）怎么开才能更节能，就需要了解唐的混动节能原理，我在2016年11月1日的文章中做了简述，您感兴趣的话可以先看看，对本文的阅读会有很大帮助。
5、我在2016年11月23日的文章中详解了唐的五种常见的不节能状态，只要回避该文提到的唐的五种常见的不节能状态，唐就可以做到足够节能，唐的五种常见的不节能状态如下：
①EV模式下，电机在时速90km/h以上单独驱动整车时。
②HEV模式下，SOC目标点低于当前电量，时速在90km/h以下，并且没有处于急加速、爬陡坡或加速爬坡等大负载工况时。
③HEV+SPORT模式，或HEV+ECO模式的低电量状态（电量低至15%及以下），在怠速、起步、蠕行、小负载等工况时。
④增程式电动状态。
⑤原地发电状态。
6、关于比亚迪唐的油耗，某知名网站的测试方法是错误的，用错误的测试方法得出的结论自然就是错误的。比亚迪的人（我推测是营销公关部门的人）前段时间在迪粉汇发布的那篇关于SOC的文章，在唐的节能方面，和某知名网站的测试团队一样，犯了类似的错误，都忽视了5中的②的这种不节能状态，要么是比亚迪的技术保密导致的，要么是厂家忽视了这个问题，要么是知道问题但不想解释。
简介：
我在2016年11月1日的文章中已经对唐的“中长途”节能开法做了简述，本文是详细解读，在这里先写一个内容提要，以便各位总览全局一目了然。
1、秘籍全称：比亚迪唐在超出纯电里程时的“中长途”节能开法
2、核心原理：微观高效率，宏观就节能，中长途不能纯电开完，节能就等于省钱。
3、姿势简述：针对唐的五种常见的不节能状态，对症下药，药到病除，立竿见影。
针对5中的①——时速超过90km/h时，无论当前电量是多少，都用HEV+ECO模式开，除非你能靠当前电量到15%的电用EV模式开完。
针对5中的②——由于SOC目标点范围只有15%到70%，所以电量在100%到70%之间时，SOC目标点是铁定低于当前电量的，故时速低于90km/h时用EV模式开。电量在15%到70%之间时，用HEV+ECO模式开时，如果不需要发电到更高电量，就把SOC目标点设为当前电量或当前电量+1%（注：本文中的“电量”通常指代SOC，State Of Charge，荷电状态，剩余电量百分数）。
针对5中的③——想要节能，就不要用HEV+SPORT模式，同时尽可能根据联网导航的实时路况进行路径规划和路况预判，算好剩余里程能否靠当前电量到15%的电用EV模式开完、能开完时就用EV模式开完，不能开完就得通过适时调整SOC目标点、切换EV模式和HEV+ECO模式，来实现节能、并保持电量高于15%，路况拥堵时脚法好的用HEV+ECO模式、脚法不好的用EV模式，路况通畅时用HEV+ECO模式，需要保持更高电量时把SOC目标点调高到所需电量+1%，不需要保持更高电量时把SOC目标点设为当前电量或当前电量+1%。（注：本文的详解主要围绕这段来展开。）
针对5中的④——该状态不容易遇到，除非通过强制EV、或HEV模式150km/h以上等强制耗电方式把电量从14%以上消耗到11%以下之后，才会在起步和时速低于20km/h时遇到，唐的增程式电动状态虽然不算节能，但行驶质感还可以，起步瞬间的后电机声音略显低沉、与EV模式低速爬陡坡的电机声音类似。
针对5中的⑤——唐的自动原地发电状态，在电量低于15%时原地停车时的HEV模式下会根据一些条件自动触发（我会在下一篇关于临时停车操作的文章中顺便详解），而人工操作的P挡用脚深踩油门或者拿板砖压住油门的原地发电，能避免就尽量避免吧，不仅费油，还对车和人都不大好，在通风不够好时可能会不完全燃烧，轻则导致发动机积碳，重则致人一氧化碳中毒。
4、提纲摘要：
一、电量在100%到70%之间的中长途节能开法
1、时速不超90km/h
2、时速超过90km/h
3、切换EV模式和HEV模式的操作
二、电量在70%到15%之间的中长途节能开法
1、不能用EV模式开完剩余里程时，多数情况下用HEV+ECO模式来开。
2、关于比亚迪的插电混动车型（特指从秦开始的DM二代及以后的车型），在中长途节能方面，我思考已久的合理化成熟建议如下，厂家的人最好来看看。
3、无论是否能用EV模式开完剩余里程，以下三种情况用EV模式来开可以更节能。
三、接近外接充电地点时的节能开法
1、估算剩余里程能否用当前电量到15%（含）之间的电来用EV模式开完。
2、根据1的估算结果决定剩余里程的节能开法。
3、即将到达外接充电地点时电量已经低至15%的节能开法。
四、唐1.3版本程序的低电量（电量低至15%及以下）堵车开法（不一定节能）
1、低电量HEV+ECO模式的三种电量情况
2、低电量堵车三种开法可选择和搭配
正文：比亚迪唐在超出纯电里程时的“中长途”节能开法
一、电量在100%到70%之间的中长途节能开法
1、时速不超90km/h：
无论是否能用EV模式开完剩余里程，均用EV模式开。
2、时速超过90km/h：
①能用EV模式开完剩余里程时，用EV模式开。
②不能用EV模式开完剩余里程时，用HEV模式开。
3、切换EV模式和HEV模式的操作：
①盲操（即不需要靠眼睛来看的操作），右手先摸到ECO/SPORT旋钮，大拇指和食指分开，大拇指往旋钮左侧一摁就是EV模式，食指或中指往旋钮右侧一摁就是HEV模式。
②唐的EV模式/HEV模式手动切换按键位置示意图：
二、电量在70%到15%之间的中长途节能开法
1、不能用EV模式开完剩余里程时，多数情况下用HEV+ECO模式来开：
（1）HEV+ECO模式，发动机启动时，SOC目标点的设置：
需要保持更高电量时，就把SOC目标点调高到所需电量+1%，不需要保持更高电量时，就把SOC目标点设为当前电量或当前电量+1%。
（2）唐1.3版本程序的HEV+ECO模式的发动机停机条件
唐的发动机启停条件，和时速、负载直接相关，而停机条件通常有这两大类：
①堵车蠕行或松油门减速，使时速低于20km/h，这类由于时速过低触发的发动机停机。
注：这里的堵车蠕行，指的是时速一直低于20km/h的情况，此时发动机通常不会启动，因为电量高于15%时，唐是完全屏蔽了发动机通过变速器1档输出的这种情况的。
②非定速巡航，小油门或者松油门状态下，在中低速时处于长下坡且不加速或平路减速，这类由于负载过小触发的发动机停机。
注：这里的中低速，指的是非定速巡航状态下、时速低于65km/h（我的观察，不一定准确）时，此时PCU会先让发动机在短暂地应对小负载工况后很快断油但不立即停机，ECU经过一定时间的判断之后会决定是否让发动机停机，需要注意的是，目前的唐的HEV+ECO模式在定速巡航状态下，发动机是强制启动并且不会停机的。
（3）HEV+ECO模式，发动机停机一段时间后再次启动时，SOC目标点的设置：
发动机停机时，后电机耗电输出，前电机得不到发动机提供的发电动力、也会耗电输出，使电量下降，等发动机由于时速或负载满足启动条件（本文篇幅所限不详谈启动条件）再次启动时，
①如果当前电量低于SOC目标点的差值超过了3%（含）或更大，此时在确保操作安全的前提下，需要保持更高电量时，就把SOC目标点调高到所需电量+1%，不需要保持更高电量时，就把SOC目标点设为当前电量或当前电量+1%。
②当前电量低于SOC目标点的差值在1%到2%（含）时，是不需要调整SOC目标点的，因为此时的行车发电会变得较慢、没必要进行调整。
（4）唐在1.3版本程序的SOC目标点和混动状态的设定仍然和1.3之前版本相同：
①HEV模式，当前电量大于或等于SOC目标点时，整车会处于纯并联混动状态：该状态下整车会优先耗电输出、使电量逐渐低至SOC目标点，整个过程中，前电机始终不会获得发动机输出的动力进行发电、在发动机喷油输出时处于耗电输出状态、在发动机断油时处于动能回收状态、在发动机停机时处于耗电输出或动能回收或滑行状态。
②HEV模式，电量高于10%时，当前电量小于SOC目标点时，整车会处于混联混动状态为主、并联混动状态为辅的混动状态：
该状态下整车会优先行车发电、尽可能维持电量使其低于SOC目标点的差值处于小于2%的状态，前电机多数时间会获得发动机输出的动力进行发电、只在大负载时才会临时切换为耗电输出状态。
（5）在不需要保持更高电量时，把SOC目标点设为当前电量或当前电量+1%的原因：
①由于SOC（即剩余电量百分数）的显示只精确到了1%，如果当前电量可能刚好就要再下降1%（比如当前电量的这1%的电用EV模式开了超过0.8公里时），此时设SOC目标点等于当前电量后，由于纯并联混动会耗电、很快就会使电量下降1%，而如果当前电量是刚好已经下降了1%，此时就得把SOC目标点设为当前电量+1%。
②这样的设置方法，既可以尽快乃至直接进入混联混动状态（该状态下只有大负载时才会切换为并联混动状态）、尽快乃至完全回避纯并联混动状态，又可以避免不必要的行车发电、减少不必要的能量转换和传递损失。
③虽然唐的混联混动状态下的行车发电的综合效率足够高，但想要极致节能也得避免不必要的行车发电，因为唐是大电池插电混动，可以通过外接充电来补充电量，大电池的电在跑中长途时的最大价值就是用来应对发动机不擅长的各种工况，外接充电的电显然比行车发电的油转电来得划算，所以只要方便在到达目的地后外接充电，就不必把SOC目标点一直维持在较高位置。
（6）需要特别注意设置SOC目标点时的安全，和安全相比，神马都是浮云：
①目前的唐的SOC目标点设置方式，不适合驾驶者边开车边设置：
比亚迪在SOC目标点设置方式上采用的是中控大屏SOC目标点拖动和点击条，15%到70%的SOC目标点必须要靠人眼盯着这个条去拖动或者点击，无法盲操，即不便捷也不安全，属于驾驶者和车辆的人机交互问题，需要改进。
SOC目标点的一次改动耗时至少3秒，受中控反应速度和操作熟练程度的影响，通常需要3到10秒左右，即使视线只偏离了3秒、且时速低至36km/h（即秒速10m/s），此时相当于无人且非自动驾驶状态下开出去的这30米，也足以引发不可预知的后果。
②设置SOC目标点时的人员和操作建议：
有副驾驶时，就请副驾驶设置，用语言告诉副驾驶SOC目标点设置操作和所需的SOC目标点，相当于把副驾驶当成了带有语音识别功能的AI，不过不能命令、只能请求。
没副驾驶时，就最好在红绿灯等待、收费站排队或服务区停车的时候设置，请勿一边开车一边自己设置，这样非常不安全。
③比亚迪秦唐车主们吐槽这个SOC目标点“滑动条”已经有些年份了（1年也是年，1个非闰年=12个月=365天=8760小时=525600分钟=31536000秒=31536000000毫秒）：
“滑动条”是比亚迪唐用户手册上的说法，实际应该叫“拖动和点击条”更贴切，因为它一点都不顺滑、是被拖着在走、而且很容易被手指遮挡住SOC目标点的显示值，而且还可以点击、虽然很难一点就中、而且必须点中了之后才知道点到的SOC目标点具体是哪个点。
④比亚迪始终没有引起足够重视，仅仅只是增加了一个中控大屏桌面的直接入口（快捷方式），此前SOC目标点的设置入口位于“行驶设置”菜单下、属于二级菜单且无桌面快捷方式，厂家做了这个改进说明知道车主此前不方便进入设置界面，然而对调整SOC目标点的操作方式完全没有做一丁点的改进，仍然需要眼睛盯着中控大屏上的“滑动条”，用手指进行“滑动”，严重干扰驾驶安全，无法在视线往前看、不看中控大屏的同时进行操作（俗称“盲操”）。
⑤唐目前的SOC目标点设置方式示意图（“拖动和点击条”）：
2、关于比亚迪的插电混动车型（特指从秦开始的DM二代及以后的车型），在中长途节能方面，我思考已久的合理化成熟建议如下，厂家的人最好来看看：
（1）SOC目标点设置方面：
①比亚迪最好能补充一种或多种像方向盘实体按键，或者像中控台实体旋钮的这类带有物理反馈的操作方式，并在仪表盘上也显示SOC目标点，如果能用语音识别系统通过语音口令（比如“SOC”）调出SOC目标点设置、并用语音输入SOC目标点的百分号前面的数字（比如“70”）就更好了。
②唐的方向盘实体按键示意图（建议增设SOC目标点的方向盘设置和仪表盘显示）：
③唐的中控台实体旋钮示意图（唐2015款的中控功能有待完善）：
（2）SOC管理的智能化方面：
比亚迪最好能做一个或多个可以自动调节SOC目标点的智能模式出来，并且开放自定义预设置功能给车主自己设置符合自己具体实际情况的方案，这样就只需要选择和切换智能模式或者自定义方案即可，不必边开边调整SOC目标点了。
（3）EV模式和HEV模式选择和切换的智能化方面：
想要实现节能，EV模式和HEV模式的选择和切换也是必须的，而且要和SOC目标点设置相配合，建议做成智能模式，并开放高级设置以便懂车会玩的车主可以根据具体实际情况来编辑、选择、切换、调整各种逻辑策略。
（4）插电混动车型在节能方面的智能化：
①在HEV+ECO模式的基础上，结合SOC管理的智能化、EV模式和HEV模式选择和切换的智能化，在充分掌握各插混车型的各种情况下的节能逻辑策略的前提下，结合大数据、云计算以及车联网，就可以做出全自动智能化节能模式（俗称“傻瓜式”）。
②用户（驾驶者）每次用车时只需要输入当次目标里程（最好可以直接从导航自动导入）和结束目标电量（最好可以预设置一个默认值和多个可选值，这样就不必每次都需要输入）即可。
③如果车辆能读取导航和地图等信息并且和预定路线上的其他车辆联网交互，就更容易通过分析实时路况（是否拥堵、巡航时速、坡度变化、道路状况等）来生成相应的节能逻辑策略，实现全自动智能化节能。
④唐的车载原厂导航示意图（唐2015款的人机交互有待改进）：
3、无论是否能用EV模式开完剩余里程，以下三种情况用EV模式来开可以更节能：
（1）电量相对充足时（比如高于50%），时速一直在40km/h上下来回打转儿，尤其是时速在30km/h到50km/h之间频繁波动：
如果自己一脚轻一脚重、没法控制好油门，这种情况下，用EV模式来开会更节能，此时不用HEV+ECO模式来开的原因有二，一是有可能造成发动机频繁启停，必然会导致能量损失，即使是唐这种变速器反拖启动的相对节能的方式也一样，二是有可能造成发动机在时速20km/h到30km/h之间一直不停机，导致发动机在应对较小负载时比较费油。
①原因之一的分析：
虽然1.3版本程序已经增设了较小油门下的时速50km/h变速器4档反拖启动条件，并且在一次启动或一次停机之后的一段时间内（比如30秒到60秒），发动机不会在时速一接近40km/h就无条件启动（除非深踩油门并且上坡这种大负载工况）、也不会在时速一低于40km/h就无条件停机（除非松开油门并且下坡这种小负载或0负载工况），但也经不起下脚没有轻重的主的调戏，因为1.3还增设了另外两个条件，就是较大油门下的时速30km/h左右的变速器3档反拖启动条件，以及大油门下的时速20km/h左右的变速器2档反拖启动条件。
②原因之二的分析：
唐的1.3版本程序为了避免发动机过于频繁地启停，在原本已经非常好的发动机启停条件的基础上，却采用了一个相当简单粗暴的逻辑，就是在一次发动机停机之后较长的一段时间内不启动的话（比如60秒到120秒），之后再次启动时，就会在相当长的一段时间无法停机（比如120秒到240秒），即使负载已经小于发动机的高效率功率范围，发动机也不会停机、导致费油，并且当时速低至20km/h到30km/h之间时如果发动机还没停机，此时变速器会先处于3档导致发动机处于很低转速（1300r/min到1000r/min，注意，这可不是宝马的涡轮增压发动机）类似燃油车拖档状态但还好有前后两个电机补足扭矩，直到时速降至20km/h并稳定一段时间后才会降到2档，而唐1.3版本程序的发动机启停的强制停机判定条件很可能只有一个，即电量高于15%且时速低于20km/h，在变速器即将从2档降1档时，只要不深踩油门，发动机就强制停机，参见我的这段录像：
（2）在中高速时（此处指时速在65km/h到90km/h之间）遇到较缓的长下坡并保持匀速：
此时的负载大于0但是很小，而时速超过65km/h（我的观察，不一定准确）之后，HEV+ECO模式即使不定速巡航，发动机也不容易停机，要么喷油输出、热效率不高导致实际上处于费油状态，要么不喷油不输出、由于发动机制动效应反而成为拖累，想要更节能，可以直接用EV模式来开。
（3）在山区开车遇到长下坡时，如果对自己的预判有足够信心，不需要借助发动机来制动的话：
建议把时速控制在90km/h以内，并把能量回馈强度调为较大，直接用EV模式来开，这样可以尽可能多地回收动能，但严格来说这不能叫节能，只能叫减少制动能量损失。具体分析如下：
①唐目前没有开放驾驶者手动控制变速器前进挡的各个档位的功能，紧急刹车时不能靠手动降挡来拉高发动机转速从而进一步发挥发动机制动效应，但电机的动回收在辅助制动方面可以视作代替了发动机制动效应。
②HEV+ECO模式在一定时速内（比如65km/h以内）处于小油门或松油门状态时，发动机会先断油并经过一定时间的判定再停机、电机进行动能回收，浅踩刹车时电机进一步加大回收力度、刹车片不工作或者工作强度较小，深踩刹车时刹车片工作强度加大、电机继续进行动能回收来辅助制动。
三、接近外接充电地点时的节能开法
1、估算剩余里程能否用当前电量到15%（含）之间的电来用EV模式开完：
剩余里程，可以根据手机或车载导航地图来看。
不限制时速（区别于强制EV）的剩余电量，即当前电量到15%（含）之间的电，其用EV模式能开的纯电里程估算方法：
①如果时速不超70km/h，可以直接把仪表盘显示的“电续驶里程”减去5到10公里来估算。
②如果时速超过70km/h或波动较大，可以根据电池状况和自身脚法，按每1%的电开0.4公里（120km/h）、0.5公里（110km/h）、0.6公里（100km/h）、0.7公里（90km/h）、0.75公里（80km/h）、0.8公里（70km/h）、0.85公里（60km/h）、0.9公里（50km/h）、0.95公里（40km/h）、1.0公里（30km/h）来估算。
③特别注意：最好不要边开边算，建议在停车时算，如果有副驾驶可以请副驾驶算，如果不想估算，可以参考下文中的数据。
2、根据1的估算结果决定剩余里程的节能开法：
（1）确定能用EV模式开完：用EV模式开。
（2）确定不能用EV模式开完：先用HEV+ECO模式开、直到剩余里程能纯电开完再用EV模式来开。
（3）不确定是否能用EV模式开完：
①如果不需要保持较高电量，就先用EV模式开一段，再估算是否需要用HEV+ECO模式再开一段，注意把SOC目标点调到下降之后的电量或电量+1%。
②不同行驶时速、不同电池状况、不同开法脚法、不同路况、不同轮胎、不同载重、是否安装车顶行李箱等多种因素综合作用，会使不同情况下的实际纯电里程区别很大。
③以下是17种剩余电量在10种不同时速下大致能开的纯电里程的估算参考值，共计170个数据，按照1中的②的算法来估算的，刚出厂不久且位于气温较高地区的唐2015款（唐2015款指的是该款车型的正式发布年份，不是指生产年份）很可能会大于这些个里程，截至本文写成时已经出厂一年多的唐2015款中的电池衰减较多或位于气温较低地区的可能会小于这些个里程：
（4）本人不想费神估算：
直接用EV模式开到14%的电量、自动切换到HEV模式开完剩余里程。EV模式在电量从15%掉到14%的瞬间，车辆会自动切换到HEV模式，并使用启动电机来强制启动发动机。
（5）本人不想极致节能：
如果觉得上述极致节能的开法有难度，也可以直接用HEV+ECO模式一路到底，SOC目标点随便设置，15%到70%之间拖到哪儿就是哪儿、点到多少就是多少，Follow Your Heart、跟着感觉走，有选择困难症的话就用出厂默认的25%，总之牢牢记住一点，跑中长途时，只要不能用EV模式开完剩余里程，就不要拿EV模式来跑高速（时速超过90km/h）。
3、即将到达外接充电地点时电量已经低至15%的节能开法：
①在时速和时间允许的前提下，可以长按EV按键5秒并把时速控制在33km/h以内进入强制EV（时速33km/h时如果踩油门维持时速，会结束强制EV、自动转入HEV模式），15%（不含）到5%（不含）的电大约可以用强制EV开5到10公里左右，
②注意不要经常或长期使电量低于10%，一个月1到2次即可，到达外接充电地点后建议及时充电，如果有峰谷电价可以设置在谷价时段预约充电，但最好尽快充电到10%以上。
四、唐1.3版本程序的低电量（电量低至15%及以下）堵车开法（不一定节能）
1、低电量HEV+ECO模式的三种电量情况
（1）电量低至15%时：
此时如果用HEV+ECO模式来开，SOC建议设为16%（不含）以上（比如17%到20%），这样可以使电量至少达到16%，从而使发动机启停和纯电动起步的混动基本功处于可用状态。
（2）电量低于11%（不含）时：
①唐在升级1.3版本程序后，HEV+ECO模式下，电量低于11%且时速低于20km/h有增程式电动状态可以保证电量稳定上升到11%。
②电量低于11%且时速为0时会持续自动原地发电（此时只要车辆处于可挂挡行驶状态，只有强制EV才不会原地发电，其他情况均会自动原地发电）。
③时速高于20km/h时的混联混动行车发电会很快使电量上升。
（3）电量在11%（含）到15%（含）时：
①电量在11%到14%时，HEV+ECO模式下，只要停车深踩脚刹或者按P挡就会自动原地发电，电量会逐渐上升至14%到15%。
②电量在14%到15%时，HEV+ECO模式下，遇到长时间堵车时，如果不采取任何措施，很可能会长时间保持在14%到15%，此时发动机启停和纯电动起步的混动节能基本功被废，在节能方面相当于进入了HEV+SPORT模式，会相对费油。
2、低电量堵车三种开法可选择和搭配
（1）没有彻底堵住、一路走走停停，可以用HEV+ECO模式一路开到底：
①操作：不需要任何特殊技巧。
②说明：好处是省心省力，代价是堵车时间越长就越费油。
（2）已经彻底堵住，可以手动（其实是脚动，这里是为了区别于自动）原地发电到16%及以上，再继续用HEV+ECO模式：
①操作技巧：按P挡，深踩油门原地发电到16%及以上（比如16%到20%），再松开油门解除原地发电，用HEV+ECO模式正常开即可，SOC目标点至少要设为想要保持的电量+1%，至少要设为16%（不含）以上（比如17%到20%）。
②特别说明：原地发电之后再用电来开，不仅对唐来说是不节能的，对任何混动车来说都是不够节能的，但比一直原地怠速和长时间半联动蠕行这种白白浪费油的开法要省，属于低电量长时间堵车时的应急方法，不建议经常使用。
（3）不管堵没堵住，都可以强制EV开到10%以下电量、再低至5%电量自动进入HEV+ECO模式或在5%到10%之间的电量手动切换HEV+ECO模式开到11%及以上电量，如此循环往复，但不要过于频繁：
①操作技巧：长按EV按键5秒、时速不超33km/h，进入强制EV，可以等电量到5%自动强制进入HEV+ECO模式并自动触发时速低于20km/h时的增程式电动状态，也可以在电量低至10%以下时手动切换到HEV+ECO模式，这样电量会稳定地升到11%、增程式电动状态解除、进入以混联混动为主的行车发电状态，此时可以再次长按EV按键5秒、时速不超33km/h，进入强制EV。
②特别说明：这种强制EV和HEV+ECO模式（尤其是电量低于11%时，有时速低于20km/h的增程式电动状态）来回切换的开法，好处是尽可能乃至完全回避了双离合变速器的1挡和2挡在蠕行（时速低于20km/h）时可能出现的顿挫，不足就是如果堵车时间过长，电量长时间低于10%可能对电池不好，可以用来作为应急方法，但不建议经常使用。
后话：
Harry恭喜您看完了这篇“中长途”节能秘籍，祝您的唐越开越节能、越开越省钱。
1、节能，是插电混动车型的四个方面（插电和纯电、节能效率、动力性能、分布式驱动）当中，仅次于插电和纯电的第二重要方面，而且对车主而言，插电混动在超出纯电里程时的节能就等于省钱。
2、比亚迪的插电混动车型在架构方面是完全满足节能混动的要求的，比亚迪目前需要把控制进一步做好、发现并且解决逻辑方面存在的问题，最关键的是要把人机交互和智能模式做好，让车主在想要节能时能轻松开出低能耗水平。
3、唐2015款在混动架构方面的美中不足，是后电机的减速器只有一个档位，导致中低速性能和高速节能无法完全兼顾，如果能把这个减速器换成包含至少两个档位的变速器，就可以通过减速比较大的一档来增强中低速时的加速性能和四驱性能，通过减速比较小的二档来降低高速时的电机转速进而降低能量损失、并且增大整车的极限速度上限，希望唐Ⅱ代和汉，能做这个改进。
4、此万言书是我开唐一年以来，对唐在节能方面的经验和建议，盼船夫哥与总工们一阅。“一个能让飞船上天的民族，怎能没有民族汽车技术狂”，这不仅是比亚迪的一句口号，更是比亚迪多年来有目共睹的实际行动，唐可以说是比亚迪继秦之后的又一里程碑之作，我身为中国人同时也作为唐车主，不仅为比亚迪呐喊助威，更会提醒比亚迪完善产品，比亚迪的插电混动车型，不仅是性能车，同时也是节能车，真正先进的汽车技术从来都是往性能与节能兼顾的方向在走，比亚迪的插电混动技术，是目前最合理最全面的技术。
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