鲁达 出行服务领域再添造车力量。10月,吉利宣布,与德国戴姆勒集团商谈开展合作,双方预备各出资50%成立合资企业,在中国境内提供网约车服务。同样是在10月,江淮汽车“和行约车”网约车平台上线运营,计划年内投放2000辆专车。
此外,北汽、上汽、比亚迪等10多家整车企业也纷纷投资建设出行服务公司,还有众多企业表示将转型为出行服务公司。随着电气化、智能化、网联化、共享化等“四化”的到来,汽车企业已预判到,消费者未来将不再满足于简单的线下买卖车和机械的驾驶出行,提供更为智能的出行解决方案才是未来的核心竞争力所在。
车企纷纷转型为出行服务商
事实上,包括吉利和戴勒姆,都已经在移动出行领域深度布局。据吉利旗下的曹操专车官网显示,截至2018年7月15日,其已经在国内25个城市投放了27000辆汽车,拥有超过2000万注册用户,日均活跃用户90万,接单量45万。今年1月,曹操专车完成了首轮10亿元融资,估值超过100亿元。
而戴姆勒也已集合了拼车ViaVan、用车共享MyTaxi、汽车共享Car2Go之后,并与宝马DriveNow合并了汽车共享业务,截至9月30日,即行car2go、智行moovel和mytaxi等智能手机应用的用户总数达2600万。双方的合作,不仅对吉利塑造高端品牌大有裨益,对戴勒姆来说,其发展的重心也将不断向中国市场倾斜。
其他车企也纷纷试水网约车领域。今年9月,广汽集团总经理冯兴亚在2018中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上介绍,广汽集团已在今年8月成立了移动出行项目组,广汽联手战略合作伙伴打造的移动出行平台,将在明年正式向消费者提供出行服务。
车企“国家队”也不甘落后。今年7月,一汽、东风、长安三个国资背景车企签署了移动出行意向协议书,确定整合三方优势资源,合资组建T3出行服务公司,目的是打造高效率、高品质、高安全、可信赖的出行服务品牌。
在国际领域,如丰田、宝马、奔驰等汽车巨头也都宣称从汽车制造商转变为出行服务供应商。
“产品+服务”成为转型关键
随着汽车产业革命的到来,传统车企正在进行战略转型,在出行市场与创新企业也展开了竞争。咨询公司普华永道的研究表明,如果传统汽车制造商还不及时提供按里程付费的打车服务,将会面临被现金流充裕的技术公司边缘化的风险。到2030年,传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下。
特别是在市场销售乏力的当下,在造车领域浸淫了多年的车企们,已逐渐意识到新业务的开拓至关重要,而打造优质的服务才是下一步车企转型的关键。
“我们是造汽车的,汽车是移动出行的载体。仅仅销售移动出行的产品还是不够的,去年广汽新的发展战略就把广汽定位为‘移动生活价值创造者,移动出行服务提供者’。”冯兴亚说。
广汽与滴滴的合作,就可看成是一个车企入局移动出行的样本:双方在移动共享出行车辆的定制、联合设计、联合开发广汽制造,包括客户服务环节、大数据应用管理和服务客户、售后服务市场的提供,都可思考如何将技术研发与出行需求有效结合,而未来,出行需求将在很大程度上主导汽车未来的定义。
转型出行服务胜算几何?
没有金刚钻,甭揽瓷器活,转型出行服务商对车企来说也将面临着不小的挑战。
首先是盈利模式不清晰,让不少车企望而生畏。在出行服务领域,网约车平台滴滴一家独大,短期内还难以看到有挑战者出现,然而,仅2018年上半年,滴滴整体净亏损就超过40亿元人民币。对车企来说,再掀起一场烧钱大战,恐怕也得仔细掂量。
“对车企来讲,投入到车的资源已经是捉襟见肘,因为竞争是极为激烈的,在已有的业务上,再增加一个新的业务投入,面临资金紧缺的困难。”在9月底举行的“全球未来出行大会”上,中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟说。
其次,目前,国内主流网约车出行业态有三种,一种是以滴滴出行为代表的C2C(消费者对消费者)模式,一种是以神州专车为代表的B2C(商家对消费者)模式,第三种是以曹操专车为代表的B2B(商业对商业)模式。显然,市场规模最大、也最活跃的还数C2C模式。
此外,传统车企成立网约车公司,采购自家生产的汽车,表面上可以解决汽车销路问题,但更像是把钱从左口袋倒腾到右口袋。
“其实车企也并非一定要转型为服务商,出行服务是趋势,但不是唯一的出路。”事实上,张永伟说,车企依然可以继续做品牌的运营商,生产和运营全球最有竞争力的汽车品牌。
【南方＋记者 郜小平】
【作者】 郜小平
【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端