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从2021年上涨到2000多元，再到2022年开年下降至500～800元，新能源汽车积分交易价格经历了过山车式的变化。新能源汽车积分交易价格为何开始一路下跌，对新能源汽车市场会产生哪些影响，未来价格又将如何变化，这些都再一次成为业界关注的焦点。
市场超预期增长至积分充足
自“双积分”政策实施以来，积分交易价格就处于大幅变化之中。根据《中国汽车报》记者此前的统计，2018年积分订单交易主要集中在1000元/分以内；2019年近9成订单交易单价不超过500元；2020年超5成订单单价高于1000元，部分超3000元，平均交易单价1204元/分。到了2021年，积分交易价格进一步上涨，平均单价在2100元左右。
可以说，2021年新能源汽车积分交易价格到达了历史高点，究其原因在于新能源汽车积分出现供不应求的情况。工信部公布的统计数据显示，2019年度中国境内144家乘用车企业共生产/进口乘用车2093.00万辆，燃料消耗量正积分为643.43万分，燃料消耗量负积分为510.73万分，新能源汽车正积分417.33万分，新能源汽车负积分85.53万分。
到了2020年度，中国境内137家乘用车企业共生产/进口乘用车1983.02万辆，燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1171.43万分，新能源汽车正积分437.00万分，新能源汽车负积分106.55万分。
对比之后不难发现，2020年的燃料消耗量负积分比2019年暴增一倍以上，这就需要大量的新能源汽车正积分抵扣，如果相关车企没有足够的新能源汽车正积分，就必须到市场中购买。同时，2020年市场中的新能源汽车正积分并没有比2019年增长多少，只增长了4.5％，新能源汽车负积分反而增长了24.57％，进一步抬升了新能源汽车正积分的市场行情。
更为严重的是，有大量汽车企业积分不达标，他们必须花钱去购买新能源汽车积分。统计数据显示，137家企业中共有44家企业的燃料消耗量达标，而其余93家企业不达标，不达标企业数量比例高达68％，其中大多数为传统燃油车产销大户。
由于“双积分”政策规定2021～2023年新能源汽车积分的比例为14％、16％和18％，核算积分的上限由5分也降到3.4分，如果总量不变，占比增加，分数降低，积分的价格就会继续上涨。有研究机构分析预测，积分交易价格甚至可能进一步上涨到5000元。
然而，新能源汽车在2021年出现了超预期的增长。新能源乘用车全年销量近300万辆，同比累计增长达到惊人的167.5％，渗透率更是从2020年的6.17％提升至15.51％。新能源汽车产销量的暴增，显然带来了新能源正积分数量和达标企业数量的迅速增长。即便未达标的汽车企业，情况也有所好转。虽然2021年各企业的积分情况还未公布，但从他们的新能源汽车销量增速上可见一斑。
自主品牌以长城汽车为例，新能源汽车销量从2020年的5.74万辆增长到2021年的13.69万辆，占全年总销量的比例从2020年的5.16％提升到10.7％，直接实现翻倍。
合资品牌以一汽-大众为例，在2020年的积分情况统计中，一汽-大众的燃料消耗量负积分位居第一，达标压力巨大。2020年，一汽-大众的新能源汽车销量为3.34万辆，而2021年的新能源汽车销量为7.03万辆，增长110.4％，占全年总销量的比例从2020年的1.54％提升到3.78％。
2021年，虽然像一汽-大众这样的燃油车大户仍需要购买一定的新能源汽车积分，但情况已经比此前明显改善，而随着大众逐步加大新能源汽车投放力度，对购买新能源汽车正积分的需求会进一步降低。
价格走低影响低端车型盈亏
2021年，在新能源汽车积分价格一路飙升之时，不少手握大量新能源汽车正积分的企业大赚一笔。理想汽车财报显示，其2021交易年度共销售了大约7万分的新能源汽车正积分，收入2亿元，折合每分的单价为2857元。蔚来汽车2021年三季度财报显示，其2021交易年度共销售了大约20万分的新能源汽车正积分，收入是5.17亿元，折合每分的单价为2585元。
如今，新能源汽车正积分价格出现大幅度的下跌，是否会影响企业生产新能源汽车的积极性？在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，新能源汽车正积分价格下跌，对售价低的产品影响非常大，而对售价较高的中高端品牌影响相对较小。
目前，长城欧拉品牌两款车型的生产销售已经受到了积分交易价格大幅度下跌的影响。
2月14日，欧拉品牌向终端下发黑猫、白猫停止接单的通知，而这两款车型是欧拉的主销量担当，2020年更是占到欧拉总销量的94.95％，此后也有62.28％的销量占比。欧拉黑猫、白猫停产的原因是多方面的，按照欧拉汽车首席执行官董玉东的说法，以配装30kWh电池、续驶里程在300～400km的A00级车型为例，电池包的价格涨幅在3100～3500元之间。再加上2022年新能源汽车国家补贴退坡30％，每辆车的补贴额度减少3400元左右。仅此两项，就使得每辆黑猫、白猫多出了7000元的亏损。在“双积分”收益方面，2021年单个积分的价格大约为2500元，进入2022年，积分交易价格已下调至500～800元。从积分的价值和盈利的角度上来说，单车损失了6000～7000元。
董玉东表示，如果按照现在的卖法，欧拉白猫、黑猫单车将亏损17000元。显然，新能源汽车正积分收益的大幅度缩水，直接影响到了A00级产品的盈亏平衡点。
不过，对于售价较高的中高端品牌车型而言，积分交易价格下跌带来的影响会小一点。“积分交易价格变化不会影响到中高端品牌的产品规划，他们的单车售价本身利润空间就大，此外还可以通过涨价等方式弥补一些收益上的损失。”在一位企业人士看来，当前对新能源汽车市场影响最大的并不是积分交易价格，而是缺芯的持续和电池原材料成本的疯狂上涨。
“积分交易价格不管怎样变化，已经很难改变发展大势。大力发展新能源汽车已经成为所有汽车企业的共识，事关企业未来的生死。汽车企业也不会只为了赚积分收入去发展新能源汽车。”在一位汽车企业人士看来，“双积分”只是一个手段，交易价格的高低只会影响企业的产品策略，并不会影响企业的发展战略。
交易价格或将一降再降
对新能源汽车企业而言，显然不希望积分交易价格过低，这样他们可能会损失一笔不菲的收益，已经有企业人士预测，积分交易价格会进一步走低。董玉东表示，未来积分价格有可能降至200元。
那么，新能源汽车积分未来真的会一路走低吗？崔东树告诉记者，新能源汽车市场有很多的不确定性，直接会影响市场的供需关系，很难预测新能源汽车正积分交易价格的走向。
首先是电池原材料价格的疯涨直接影响车企的产能释放。近日，电池级碳酸锂现货价格最高已经达到49.2万元/吨，电池级氢氧化锂现货价格最高突破了41万元/吨，均创下了历史新高，而在1月1日，电池级碳酸锂和电池级氢氧化锂的现货价格为27万元/吨、22万元/吨，时间仅仅过去两个月，价格已接近翻倍。
“此次原材料价格上涨幅度过大，单靠产业链的某一环节很难消纳全部上涨。”中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，由于中国新能源汽车市场前期是由财政补贴培育而成，市场不会接受新能源汽车价格明显高于同级别燃油汽车的现象。因此，新能源汽车涨价空间极小。但如果电池涨价幅度超过新能源整车企业可承受的程度，极有可能出现两年前新能源汽车产销量下降的局面，颠覆我国新能源汽车高速发展的形势。
一旦因电池原材料价格的疯涨导致新能源汽车产销量下降，那么新能源汽车正积分的交易价格有可能受供需关系影响止跌回升。
持续至今的芯片荒也依然在困扰汽车企业。有统计认为，去年因为缺芯，中国汽车市场可能减产大约200万辆汽车，而如今芯片供应的持续紧张，可能会对新能源汽车的生产带来较大影响。相比于传统燃油车，智能化程度普遍更高的新能源汽车需要数量更多、算力更强的车规级芯片。
对于电池原材料供应和汽车芯片供应两大不稳定性因素，政府有关管理部门已经开始采取措施积极解决。2月28日，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院新闻办公室举办的新闻发布会上表示，工信部将着眼于满足动力电池等生产需要，适度加快国内锂资源的开发进度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。同时，健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。
针对芯片供应问题，辛国斌表示，下一步，工信部将加强供需对接，在过去工作的基础上，搭建汽车芯片在线供需对接平台，畅通芯片产供信息渠道，完善产业链上下游合作机制。同时，进一步支持整车、零部件、芯片企业协同创新，稳妥有序提升国内芯片生产供给能力。
“双积分”政策亟待优化调整
新能源汽车积分交易价格过高或者过低，对新能源汽车市场的发展都是不利的。当新能源汽车积分交易价格在2021年一路飙涨之时，导致不少企业出现经营亏损。
长安汽车董事长朱华荣表示，2020年我国六大汽车集团产生的“双积分”均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高，车企因此出现增亏的普遍现象。以长安集团为例，2020年因“双积分”造成的单车减利约4000元。
对于“双积分”目前的管理办法，比亚迪董事长王传福表示，积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证“双积分”政策的有效运行。
朱华荣也建议，行业组织应建立“积分池”管理机制，由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还，以此调控市场供需结构，稳定价格预期。
值得注意的是，工信部已经在着手对双积分政策进行修订。辛国斌在国务院新闻办公室举办的新闻发布会上表示，工信部将抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期。
不管接下来“双积分”政策会进行哪些优化，其在未来一段时间对新能源汽车市场的推动作用仍然会持续。根据崔东树测算，虽然2021年新能源乘用车销量同比增长两倍，但新能源汽车正积分总量843万分仅同比增长56％，这也导致个别车企新能源汽车积分的压力较大。未来很多车企仍会大幅增加新能源汽车投入，尤其是传统车企会在新能源乘用车上采取更大力度的投放，获得更好表现。
对于传统车企而言，不仅要大力发展新能源汽车，还要对传统燃油车进行进一步降低油耗，以减少燃料消耗量负积分，这样将会为最终的全面达标减轻压力。在相当长的一段时间内，油电混动、插电混动车型都将在“双积分”政策的推动下进一步在市场中攻城掠地。至于“双积分”政策的命运，最终会在完成使命之后退出历史舞台。
》》》记者感言
切勿捡芝麻丢西瓜
没有汽车企业完全靠积分赚钱养活自己，即便是积分榜排名第一的特斯拉，其收入中只有很少一部分是积分收入。
数据显示，2021年三季度，特斯拉不再依靠卖积分赚钱，并超过所有量产汽车制造商创造了最高营业利润率。2021年三、四季度，特斯拉单车成本已降至36000美元左右。特斯拉第四季度财报显示，其总毛利达到48.47亿美元，整体毛利率27.4％，单车毛利率高达30.6％。
你没看错，特斯拉依然是一家靠卖车为主要收入来源的企业，虽然他的收入了来源已经实现了多元化，甚至包括软件收入。
反观中国的一部分汽车企业，为了不在“双积分”上有过多的经济损失，在微型电动车市场使劲发力，但与自身的企业实力定位并不匹配。
微型电动汽车市场值不值得发展？当然值得。但对于志存高远一心要实现品牌向上的自主品牌而言，实在没必要为了积分去投入太多精力。即便可以获取短期的积分收益，但从长远来看，完全不利于企业的发展。
自主品牌完全没必要一边大量生产高油耗燃油车，然后一边大量生产微型电动车，以此进行正负积分的冲抵，最后很容易出现的情况是，不仅破坏了积分交易市场，又浪费了冲击中高端的大好机会。自主品牌还应该专注于成本的持续降低、创新技术的持续迭代、产品功能的不断升级，最终在市场中占据一席之地。
好在，一些汽车企业已经看得足够长远。比如理想汽车，其2021年四季度的营收首次突破百亿元，同时实现净利润约3亿元，首次实现了季度盈利。李想发布内部信表示，理想汽车2025年的战略目标是拿到20％的市场份额，成为中国第一的智能电动车企业；2030年的愿景是创造移动的家，成为全球第一的智能电动车企业。这也意味着，2030年理想汽车必须拿下25％以上的全球市场份额。
应该没有人会笑话李想是“痴人说梦”，因为有雄心才能成就梦想。