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保时捷taycan起步音

Hi,我是栗子。这一期,关于保时捷Taycan Turbo系列。去年底,我在洛杉矶试驾完Taycan 4S之后,心里萌生一句话,即便到了电动车领域,论操控,你大爷还是你大爷。但是Taycan 4S只是最入门的版本,往上看还有Turbo以及Turbo S,这才是旗舰系列。

到了电动车领域,保时捷依旧保留了Turbo系列的称号,当然此Turbo非彼Turbo,自从991代保时捷911中期改款之后,涡轮增压发动机开始普及,Turbo一词就已经开始弱化并衍生出了其他含义。如今,Turbo和Turbo S,你可以理解为很快,和超级快。

Turbo系列使用高性能蓄电池升级版,输出是625马力。在超增压模式下,Turbo版本可输出680马力、850牛·米的峰值数据,而Turbo S版本可达到疯魔的761马力、1050牛·米。所以迫不及待,Taycan Turbo S弹射起步走起,让0-100km/h仅需2.8秒的加速能力,给我一点威慑力。没有了声浪的铺垫,可能通过视频很难感受到速度感,但置身车内,Turbo S的加速绝对令人窒息,也正是因为没有传统的声浪和换挡顿挫,Turbo S的眩晕感更强烈。

通常,电车静止起步都超级快,这是电机的特性。而电机的劣势在于,中后段无力,这是电车的“羞耻面”。保时捷的工程师给Taycan准备两台变速箱,前轴一台单速变速箱,后轴一台2速变速箱。1档可以保障静态起步时,有足够加速度。2档可以在提供高效率和高动力储备,使得高速行驶时依旧有足够的加速能力。

一天的试驾,从Taycan Turbo开始,再切换到Taycan Turbo S。脑海里飘荡着一句很庸俗的道理,世界上没有花钱的不是。Taycan Turbo S有更大的轮毂、10活塞卡钳搭配PCCB陶瓷复合制动系统,有更狂暴的动力以及后轮转向,我试驾的白色试驾车还选装了PDCC Sport运动版保时捷动态底盘控制系统,让这台车在弯中表现的非常积极。

在PEC的多弯小赛道上,Taycan Turbo系列2.8吨的体重,遇到了不少的挑战。对于轮胎和刹车,都是一种考验,这种感觉到Turbo版本上尤为明显,而到了Turbo S版本,行走件和底盘件的强化,使得Turbo S有更强的动力、更好的制动,以及相对更轻盈的弯中姿态。

没错,我爱上了驾驶Taycan Turbo S的感受。如果你问我Turbo和Turbo S更推荐哪台,我或许会毫不犹豫地推荐Turbo S版本,仅仅从驾驶感受来看,旗舰版车型在赛道里基本可以摆脱车重带来的副作用。

对了,我还非常喜欢Taycan上的电子跑车声浪,打开之后,你甚至可以听到后轴的2速变速箱升档的声音,真的像是在开宇宙飞船的感觉。

与我而言,我对电车一直处于“嗨不起来”的状态。但因为对保时捷的喜爱,让我对Taycan系列充满期待。我才意识到,从洛杉矶的Taycan 4S到上海PEC的Taycan Turbo以及Taycan Turbo S,我已经试驾过所有的Taycan车型了。没错,Taycan是第一台让我嗨起来的电动车,不仅快,而且操控依旧犀利。

作为品牌的第一款电动车,Taycan尽管有设计细节上的小缺憾(比如仪式感过度的空调调节),但在驾驶感受和整体综合能力,依旧传递了保时捷的产品力。我期待和Taycan有更深入的了解,比如在日常的生活中。

责任编辑: 鲁达

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