鲁达 记者 | 高迪
编辑 |
保时捷的强源于它的快。这不仅仅体现在加速度上，更表现在这个品牌的决策层对时势的判断和反应。
三个月前的9月4日，保时捷分别在德国、中国和加拿大三地同时发布开创性的电动轿跑车--Taycan。尽管早前的Mission E已经能够辅助人们想象出Taycan的雏形，但当它撕掉全部伪装贴纸，以一台标准量产车的形态展示人时，这家传统跑车制造商在电动化方面的新成就依旧吸引了全世界的目光。
我们通常会把保时捷的历史定格在70年，因为那是以911为度量衡的时间轴起点。但其实，这家豪华跑车制造商的历史其实远不止70年，确切说可以追溯到 1931 年费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）在斯图加特建立独立工程设计公司的时候。
而使他名声鹊起的是一款以前轮轮毂电机驱动的电动车“洛纳-保时捷（Lohner-Porsche）”，它在 1900 年的巴黎世博会引起了轰动。距离今天，已经过去了快120年。
2015年的法兰克福车展上亮相的Mission E是保时捷开启现代电气化的决定性一步，它承袭了115年前费迪南德·保时捷研发可转向轮毂电机时的开拓精神--不是对于现有概念的复制，而是打破桎梏的颠覆性改变。
这款概念车结合了保时捷跑车独树一帜的感情化设计以及800伏驱动理念超前的日常实用性。这款跑车拥有：四门四座、超过 440 kW（600 PS）的综合系统功率、超过500公里的续航里程、四轮驱动及四轮转向、百公里加速时间小于3.5秒及15分钟达到80%电量的充电效率。
一时间，Mission E 概念车获得了极其正面的反响。保时捷监事会因此在 2015年12月4日批准了全新电动跑车的量产研发，并公布了其性能预期：0-100km/h小于3.5s，续航里程为500km，最大输出超过600PS。
这便是Taycan的由来，看上去像个疯狂至极的神秘计划，也正是从那时起，保时捷坚定的迈出了电气化的步伐。
2019年再次交出的这张新答卷，足以说明这个德国豪华老字号的骨子里始终流淌着电气化的基因。而Taycan毫无疑问是保时捷与世界对话的另一种方式！这是一种悄无声息但撼人心魂的沟通，而且我像你保证，你也从未有过这样的体验。
毫无疑问，先发的Taycan turbo和turbo S已经给电动世界好好上了一课.而对于用户而言，“Turbo”的后缀在与高性能划等号的同时也意味着高不可攀的价格，而后发的Taycan 4S才是那些持币待购的买家们所向往的“走量车型”。
于是，为了探寻4S在极寒条件下是否还能有稳定的性能输出，我们一行人来到了芬兰北部的Kittila，在北极圈内来了一场“甜甜圈”式的ice drive。
平均气温-10℃的环境对于大部分电动车而言就好比把一个热带生活的土著民扔到了北极，先天矫健的体格在这种“水土不服”的环境下也无用武之地。所以，为了让Taycan克服寒冷这一先天问题，保时捷从基因深处开始了系统化的改造工程。
先从电池开始，电池最喜欢的温度是28℃，所以Taycan的电控管理系统在你踩下电门之前就已经把电池加温到这个合适的温度，有了这套“自发热保暖内衣”系统后，其实寒冷是威胁不到电池输出的。
Taycan 4S标准配备的Performance Battery锂离子蓄电池拥有超增压功率和起步控制系统，最大输出功率为390kW（530 PS），百公里加速仅4秒，从静止到200 km/h也仅需13.3秒，WLTP给出的最大续航约为407 km。
我们所驾驶的这台曼巴绿色的Taycan 4S安装了双层Performance Battery Plus锂离子蓄电池，并在超增压功率和起步控制系统情况下，其最大输出功率为420 kW（571 PS）。虽然从静止加速至100 km/h同样需要4秒，但至200 km/h仅需12.9秒。WLTP的最大续航为463 km，这是4S车型的一大亮点，在能耗相对小的功率输出下同样的电池容量能够让4S拥有全系最长的续航里程，这一点就连Turbo S都望尘莫及。
在实际的驾驶中，我们在冰雪道路里用Sport和Sport+模式行驶了110公里左右，实力掉电量为25%左右，极寒条件下这样的电耗完全在可接受范围内。
只是再优秀的电控管理也有电耗完的时候，所以充电速度始终是个需要解决的难题。
Taycan创新性的成为了第一款系统电压达到800 V的量产车型，而常见的电动车系统电压仅为400 V。而这对于Taycan车主而言优势明显：使用高功率充电网络的直流电（DC），只需5分钟就能增加100 km续航里程所需的电量。在理想状态下，通过270 kW的最大充电功率（峰值）能够在22分半内将电量从5%充至80%。
Taycan 4S开起来怎么样？是否与燃油车如出一辙的优秀，相信这是意向买家们更为关注的问题。
Taycan全系车型的前、后桥都分别配备了一台高效的永磁同步电机，构成了四轮驱动系统。电机、变速箱和脉冲控制逆变器组合成一个紧凑的驱动模块，其中电机的一大特点是电磁线圈采用了发夹式绕组，得益于这项技术，可以在定子中加入更多的铜线，在容量不变的情况下，输出功率和扭矩均能进一步提高。
而后桥的两速变速器是保时捷的一项黑科技，第一档为Taycan提供更高的起步加速度，具有更大齿轮比的第二档则提供高效率和高动力储备，在高速行驶时也不例外。
底盘是操控的基石，保时捷把所有的核心技术都给了Taycan，一体式4D底盘能够实时分析和同步所有的系统部件，带有电子减震器控制PASM的三腔室自适应空气悬架，以及针对弯道的PDCC Sport电动机械式防倾功能，其中还包括保时捷扭矩引导系统升级版PTV Plus。
这种带有两台电机的四轮驱动控制系统以及能量回收系统的组合非常独特，Taycan高达265 kW的回收功率潜能明显优于竞争对手。
行驶测试显示，日常行驶中约90%的制动操作仅由电机执行，不会使用车轮制动器。但在实际驾驶时，松开油门状态下Taycan 4S与一台燃油保时捷并无二异，丝毫没有电动车惯有的不适制动感。
Taycan还共提供了四种驾驶模式，分别是“Range”（续航里程）、“Normal”（标准）、“Sport”（运动）和“Sport Plus”（运动升级）。此外，“Individual”模式还可根据驾驶需要对系统进行个性设置。Sport+状态下，车内的音响系统会给出一个特别的排气声浪，辅以驾驶者在电动机催逼下分泌出的肾上腺素，这种裹挟着电机发出的“滋滋”声的人造声浪也别有一番风味。
Taycan 4S所选装的Performance Battery Plus电池，搭载的4D底盘以及双电机和两速变速器组合到一起时都是为了营造出一种超越燃油车的独特驾驶体验。
新老配方的组合的确给了人耳目一新的驾驶体验。由于没有了发动机的重心牵制，同时平铺在底盘里的电池模块又进一步优化了重心问题，驾驶Taycan在雪道上漂移时不必考虑前置或者后置的布局问题，它始终以一个极其稳定的状态出场，动力大于抓地力时，用方向对准要去的方向，它就能听话的起漂。
并且稍加试探就能找到在组合弯之间做钟摆的节奏，上手难度比燃油车要低，因为它能够瞬间提供充盈的动力，这也正是电车的优势所在。
最终我们在定圆项目将这台Taycan 4S的电量漂到了0%，直到动力中断的前一刻这台车依旧保持着漂亮的四驱大角度横摆姿态，用一台电车在北极圈内画甜甜圈应该是今年干过最有趣的事了。
对于保时捷而言，Taycan的问世无异于其在电气化的开局就摸到的一把顺子，相信后面还会有更多张好牌在等着那些拥抱电动性能车的消费者。而对于保时捷的拥趸们来说，Taycan 4S无疑也是填满人生那道缝隙的最好选择。