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taycan电池有响声—保时捷Taycan电池供应商

文|李一帆

昨天,比亚迪宣布,比亚迪汉在上海地面交通工具风洞中心成功完成了风洞测试,风阻系数仅为0.233Cd。

这是短短9个月里,中国品牌汽车风阻系数纪录第三次被刷新。

今年3月,风阻系数仅为0.2375Cd的几何A横空出世,创造了中国品牌汽车风阻最低纪录;10月,小鹏P7风阻系数测出来仅为0.236Cd,超了几何A的纪录。

哪成想,这次的纪录保持时间更短,仅仅两个月后,小鹏P7便被比亚迪汉取而代之。

风阻系数,俨然成为了车企们竞相追逐的技术风口。

即便走出国门也不例外,全世界顶级的电动车都在使出浑身解数将风阻系数降至最低,比如特斯拉 Model 3 的风阻系数是0.24Cd(马斯克还说未来要做到0.2Cd以下),后来者保时捷 Taycan 更是只有0.22Cd。

我:续航不是产品力的全部。

电动车:我风阻系数0.22Cd。

我:最重要的是安全。

电动车:我风阻系数0.22Cd。

我:会自动升级解锁新功能的车机系统也很有魅力。

电动车:我风阻系数0.22Cd。

……好的。敬风阻系数!

凭什么敬它?

为什么车企尤其是电动车企们近来对风阻系数趋之若鹜?

当然是因为有直戳痛点的好处咯。

老早之前就有研究表明,当汽车以80km/h的速度行进时,有60%的动力都是用来克服空气阻力的。所以对汽车来说,如何降低风阻一直以来都是个大问题。

它对能耗的影响有多大呢?就同一款车而言,风阻系数每降低10%,燃油经济性就能提高3%;换到电动车身上,就是续航里程提高3%。

续航里程对电动车的重要性,相比省油对燃油车的重要性,显然不在一个维度。

更何况,电动车本来就比燃油车更容易改善风阻系数。

因为电动车不用内燃机,所以就能将进气格栅完全封闭;而且燃油车的底盘总是搭载着各种“梁”,横竖不一,不像电动车只需要电池组,从而能做到底盘纯平,降低风阻。

这样一来,只需要在设计方面做更多的优化,电动车就能比燃油车更容易刷新风阻系数纪录。

拿特斯拉Model S来说,它是怎么做到风阻系数只有0.24Cd的呢?主要就是通过优化三处外观设计:隐藏式门把手、一体式掀背造型、外凸的椭圆中网。

后来的几何A、小鹏P7、比亚迪汉,降阻方式都大同小异。比亚迪汉的设计优化点,就在更低的前机舱盖、更圆润的车身弧线、水滴形后视镜、隐藏式门把手、气动分离的车尾设计等等。

正是得益于0.233Cd的风阻系数,比亚迪汉纯电版本的综合续航里程,目前公布的数据约在600km,已经是同级别极高的段位。

还有点必须要说,除了续航里程和产品力的提升,更低的风阻系数还能带来更直观的效果,就是宣传上能通过数字吸引眼球。

消费者的记忆模式就是这样,你说一大堆的设计、参数、配置,他记不住。

但你要说我配备72项驾驶辅助功能——“数量全球第一”、百公里油耗仅为1.0L——“有史以来最低”,他一下子就记住了。

他们需要实打实的数据。

风阻系数就是这个道理,0.22和0.23不是关键,“最低”才是。

“敬”酒虽好,可不要贪杯哟

可汽车的风阻系数到底是不是越低越好呢?

不全是。

援引某位知乎用户的说法:

“在绝大多数民用汽车中,风阻系数是一个优化项,而不是设计目标……

汽车在设计时优先考虑的是它的定位和平台,这两者决定了这辆车有多大的尺寸(决定了有多大的迎风面积)、能容忍多高的油耗、造型风格如何、是否有一些影响风阻的装备(如车顶行李架、主动格栅等)等等,这些因素最终决定了一辆车的风阻系数。”

也就是说,在满足了其他优先级更高的需求后,若还有降低风阻的空间,才会想办法降低,而不会为了降低风阻,牺牲其它。

所谓的优先级更高的需求,包括空间、动力、造型、辅助装备等等。

如果一味追求风阻系数,有时会导致汽车后部太过溜背,以至于后排空间被压缩,这就得不偿失了。

说得再耸人听闻一点,风阻系数过小还会带来下压力不够的风险。

赛车史上最著名的因为下压力不够发生的事故——1999年勒芒的奔驰后空翻事故,就是在未受到任何外力的情况下,风阻系数过低、速度过快且下压力不够,导致车辆抬头发生了至少720°的翻转,重重摔在了地上。

所以降低风阻系数没有错,但前提是,不能以牺牲或压缩其它性能为代价。

这应该是出性能创新盛会,而非简单数字比拼。

那些年,我们一起追过的“风阻系数”

若不是这一波被频繁刷新的纪录,我是鲜少关注整车风阻系数的。

细想一下,对普通消费者来说也是这样,汽车知识都是从车企们一窝蜂地宣传或炒作某项技术与数据开始,被灌输的。

李书福早在2015年就说过:“我担忧的是,中国企业向来有一窝蜂的习惯,也善于各种炒作并从混乱中牟利,真正投入创新的很少。”

风阻系数不是各个厂家蜂拥追求的第一个东西,在此之前还有很多。

双离合变速器是一个。

曾几何时双离合变速器一度活在变速器鄙视链末端,消费者迷信的是AT变速器。不过,AT变速器的技术要求更高、成本更高,能生产AT变速箱的企业寥寥无几,只有ABB等豪华品牌才用得起。

自从大众汽车开始大规模推广自家的双离合变速器,一切都变得不一样了。

消费者忽然发现,双离合的换挡效率很高,同时兼具较好的燃油经济性。

随后,中国品牌纷纷开始研发和使用双离合变速器,每次推出,就大肆宣传。

固然,双离合的问题依旧存在,比如低转速顿挫及异响、过热和渗油、偶尔罢工等等,但到底是在市场上渐渐普及了。

多连杆后悬挂是一个。

车企、媒体和4S店销售,都爱向消费者强调全车独立悬架的重要性和高端性,被称为半独立悬架的扭力梁,甚至变成了购车时必须避开的“洪水猛兽”。

人们笃信,装多连杆后悬挂,就是高端车。

这当然是有一定道理的,因为多连杆后悬挂是解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。这也是高档车大多选择多连杆后悬架的原因。

可这并不意味着,扭力梁悬架就百分百坐着难受。影响整车舒适性的因素实在太多了,轮胎扁平比、车身刚度、弹簧和避震器的设定等等,都会对舒适性产生很大影响。你们的日产大沙发,不少车型就是扭力梁后悬架呀。

还有多连杆非独立悬挂的车型,也有不少出自豪华品牌。

所以只凭借悬架种类就评判一辆车的好坏,多少有些草率。

某厂家的人不就说过嘛:

“除了看结构,还得看各个厂家的调校功底。这好比重庆的火锅,虽都是麻辣味道,却因每家原料配比的不同而呈现不同的香型。

若厂家的调校水平不咋地,多连杆式后悬甚至还不如扭力梁式后悬好开、好坐。结构影响性能,但不能决定性能。”



轴距也是一个。

中国消费者信奉“轴距长,则空间大”,喜欢比较谁的轴距更长,喜欢“L”版车型。

但这是假象。

同品牌的相同车型,长轴距版是会比标准轴距版更加宽敞。但如果品牌不同车型不同,其实并无明显的比较意义。

因为空间大小并不是由轴距数字决定的,发动机布局、驱动轮布局等,都会影响车内空间结构和利用率。

所以,轴距更长的车型内部空间不如轴距更短的车型,或者轴距更长的车型后排地板中间高高隆起无法坐人,都是常有的事情。

除此之外,还有发动机功率、百公里加速,以及近来软件方面的共享出行、智能车机等等,都是车企们一度或正在扎堆推崇的技术、数据。

当然这种扎堆还有很大一个原因,就是受到了合资品牌的引导。

之前消费者对离合存在偏见,但大众、通用开始做了,那消费者就渐渐认可了;

多连杆后悬挂是ABB等豪华品牌用的,那消费者就会有高端认知;

长轴距是大众、奥迪先发起的,消费惯性就这样养成了。

如此这般,中国品牌们有什么理由不跟上、不“随大流”呢?

就像追求风阻系数也是特斯拉带的好头,中国品牌们都爱说,“风阻系数接近/超过特斯拉”。

从这个角度来说,车企们一窝蜂地推崇某项技术或数据,对普通消费者进行科普,这没什么不好。

就像护肤界一样呀,寡肽原液、水杨酸、烟酰胺等成分名词,不都是被厂商一窝蜂炒起来的嘛,带货的同时给消费者涨涨知识,无可厚非。

只是,更缜密的护肤方法论,就要靠消费者自己学习和掌握了。

比如水杨酸、果酸、原型VC都是要在较低的pH条件下(pH<4)才能发挥作用,一旦与pH较高的产品叠加使用,就会大幅度降低功效。这类酸性产品尽量要单独使用,不与其他产品叠加。

汽车和护肤一样,新名词要学习,能效要提升,但也要注意搭配,适量适度。

并不是所有东西,都是“要两粒在一起才是最好”哦。

责任编辑: 鲁达

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