鲁达 文｜李一帆
昨天，比亚迪宣布，比亚迪汉在上海地面交通工具风洞中心成功完成了风洞测试，风阻系数仅为0.233Cd。
这是短短9个月里，中国品牌汽车风阻系数纪录第三次被刷新。
今年3月，风阻系数仅为0.2375Cd的几何A横空出世，创造了中国品牌汽车风阻最低纪录；10月，小鹏P7风阻系数测出来仅为0.236Cd，超了几何A的纪录。
哪成想，这次的纪录保持时间更短，仅仅两个月后，小鹏P7便被比亚迪汉取而代之。
风阻系数，俨然成为了车企们竞相追逐的技术风口。
即便走出国门也不例外，全世界顶级的电动车都在使出浑身解数将风阻系数降至最低，比如特斯拉 Model 3 的风阻系数是0.24Cd（马斯克还说未来要做到0.2Cd以下），后来者保时捷 Taycan 更是只有0.22Cd。
我：续航不是产品力的全部。
电动车：我风阻系数0.22Cd。
我：最重要的是安全。
电动车：我风阻系数0.22Cd。
我：会自动升级解锁新功能的车机系统也很有魅力。
电动车：我风阻系数0.22Cd。
……好的。敬风阻系数！
凭什么敬它？
为什么车企尤其是电动车企们近来对风阻系数趋之若鹜？
当然是因为有直戳痛点的好处咯。
老早之前就有研究表明，当汽车以80km/h的速度行进时，有60%的动力都是用来克服空气阻力的。所以对汽车来说，如何降低风阻一直以来都是个大问题。
它对能耗的影响有多大呢？就同一款车而言，风阻系数每降低10%，燃油经济性就能提高3%；换到电动车身上，就是续航里程提高3%。
续航里程对电动车的重要性，相比省油对燃油车的重要性，显然不在一个维度。
更何况，电动车本来就比燃油车更容易改善风阻系数。
因为电动车不用内燃机，所以就能将进气格栅完全封闭；而且燃油车的底盘总是搭载着各种“梁”，横竖不一，不像电动车只需要电池组，从而能做到底盘纯平，降低风阻。
这样一来，只需要在设计方面做更多的优化，电动车就能比燃油车更容易刷新风阻系数纪录。
拿特斯拉Model S来说，它是怎么做到风阻系数只有0.24Cd的呢？主要就是通过优化三处外观设计：隐藏式门把手、一体式掀背造型、外凸的椭圆中网。
后来的几何A、小鹏P7、比亚迪汉，降阻方式都大同小异。比亚迪汉的设计优化点，就在更低的前机舱盖、更圆润的车身弧线、水滴形后视镜、隐藏式门把手、气动分离的车尾设计等等。
正是得益于0.233Cd的风阻系数，比亚迪汉纯电版本的综合续航里程，目前公布的数据约在600km，已经是同级别极高的段位。
还有点必须要说，除了续航里程和产品力的提升，更低的风阻系数还能带来更直观的效果，就是宣传上能通过数字吸引眼球。
消费者的记忆模式就是这样，你说一大堆的设计、参数、配置，他记不住。
但你要说我配备72项驾驶辅助功能——“数量全球第一”、百公里油耗仅为1.0L——“有史以来最低”，他一下子就记住了。
他们需要实打实的数据。
风阻系数就是这个道理，0.22和0.23不是关键，“最低”才是。
“敬”酒虽好，可不要贪杯哟
可汽车的风阻系数到底是不是越低越好呢？
不全是。
援引某位知乎用户的说法：
“在绝大多数民用汽车中，风阻系数是一个优化项，而不是设计目标……
汽车在设计时优先考虑的是它的定位和平台，这两者决定了这辆车有多大的尺寸（决定了有多大的迎风面积）、能容忍多高的油耗、造型风格如何、是否有一些影响风阻的装备（如车顶行李架、主动格栅等）等等，这些因素最终决定了一辆车的风阻系数。”
也就是说，在满足了其他优先级更高的需求后，若还有降低风阻的空间，才会想办法降低，而不会为了降低风阻，牺牲其它。
所谓的优先级更高的需求，包括空间、动力、造型、辅助装备等等。
如果一味追求风阻系数，有时会导致汽车后部太过溜背，以至于后排空间被压缩，这就得不偿失了。
说得再耸人听闻一点，风阻系数过小还会带来下压力不够的风险。
赛车史上最著名的因为下压力不够发生的事故——1999年勒芒的奔驰后空翻事故，就是在未受到任何外力的情况下，风阻系数过低、速度过快且下压力不够，导致车辆抬头发生了至少720°的翻转，重重摔在了地上。
所以降低风阻系数没有错，但前提是，不能以牺牲或压缩其它性能为代价。
这应该是出性能创新盛会，而非简单数字比拼。
那些年，我们一起追过的“风阻系数”
若不是这一波被频繁刷新的纪录，我是鲜少关注整车风阻系数的。
细想一下，对普通消费者来说也是这样，汽车知识都是从车企们一窝蜂地宣传或炒作某项技术与数据开始，被灌输的。
李书福早在2015年就说过：“我担忧的是，中国企业向来有一窝蜂的习惯，也善于各种炒作并从混乱中牟利，真正投入创新的很少。”
风阻系数不是各个厂家蜂拥追求的第一个东西，在此之前还有很多。
双离合变速器是一个。
曾几何时双离合变速器一度活在变速器鄙视链末端，消费者迷信的是AT变速器。不过，AT变速器的技术要求更高、成本更高，能生产AT变速箱的企业寥寥无几，只有ABB等豪华品牌才用得起。
自从大众汽车开始大规模推广自家的双离合变速器，一切都变得不一样了。
消费者忽然发现，双离合的换挡效率很高，同时兼具较好的燃油经济性。
随后，中国品牌纷纷开始研发和使用双离合变速器，每次推出，就大肆宣传。
固然，双离合的问题依旧存在，比如低转速顿挫及异响、过热和渗油、偶尔罢工等等，但到底是在市场上渐渐普及了。
多连杆后悬挂是一个。
车企、媒体和4S店销售，都爱向消费者强调全车独立悬架的重要性和高端性，被称为半独立悬架的扭力梁，甚至变成了购车时必须避开的“洪水猛兽”。
人们笃信，装多连杆后悬挂，就是高端车。
这当然是有一定道理的，因为多连杆后悬挂是解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。这也是高档车大多选择多连杆后悬架的原因。
可这并不意味着，扭力梁悬架就百分百坐着难受。影响整车舒适性的因素实在太多了，轮胎扁平比、车身刚度、弹簧和避震器的设定等等，都会对舒适性产生很大影响。你们的日产大沙发，不少车型就是扭力梁后悬架呀。
还有多连杆非独立悬挂的车型，也有不少出自豪华品牌。
所以只凭借悬架种类就评判一辆车的好坏，多少有些草率。
某厂家的人不就说过嘛：
“除了看结构，还得看各个厂家的调校功底。这好比重庆的火锅，虽都是麻辣味道，却因每家原料配比的不同而呈现不同的香型。
若厂家的调校水平不咋地，多连杆式后悬甚至还不如扭力梁式后悬好开、好坐。结构影响性能，但不能决定性能。”
轴距也是一个。
中国消费者信奉“轴距长，则空间大”，喜欢比较谁的轴距更长，喜欢“L”版车型。
但这是假象。
同品牌的相同车型，长轴距版是会比标准轴距版更加宽敞。但如果品牌不同车型不同，其实并无明显的比较意义。
因为空间大小并不是由轴距数字决定的，发动机布局、驱动轮布局等，都会影响车内空间结构和利用率。
所以，轴距更长的车型内部空间不如轴距更短的车型，或者轴距更长的车型后排地板中间高高隆起无法坐人，都是常有的事情。
除此之外，还有发动机功率、百公里加速，以及近来软件方面的共享出行、智能车机等等，都是车企们一度或正在扎堆推崇的技术、数据。
当然这种扎堆还有很大一个原因，就是受到了合资品牌的引导。
之前消费者对离合存在偏见，但大众、通用开始做了，那消费者就渐渐认可了；
多连杆后悬挂是ABB等豪华品牌用的，那消费者就会有高端认知；
长轴距是大众、奥迪先发起的，消费惯性就这样养成了。
如此这般，中国品牌们有什么理由不跟上、不“随大流”呢？
就像追求风阻系数也是特斯拉带的好头，中国品牌们都爱说，“风阻系数接近/超过特斯拉”。
从这个角度来说，车企们一窝蜂地推崇某项技术或数据，对普通消费者进行科普，这没什么不好。
就像护肤界一样呀，寡肽原液、水杨酸、烟酰胺等成分名词，不都是被厂商一窝蜂炒起来的嘛，带货的同时给消费者涨涨知识，无可厚非。
只是，更缜密的护肤方法论，就要靠消费者自己学习和掌握了。
比如水杨酸、果酸、原型VC都是要在较低的pH条件下（pH＜4）才能发挥作用，一旦与pH较高的产品叠加使用，就会大幅度降低功效。这类酸性产品尽量要单独使用，不与其他产品叠加。
汽车和护肤一样，新名词要学习，能效要提升，但也要注意搭配，适量适度。
并不是所有东西，都是“要两粒在一起才是最好”哦。